۞ امام رضا (ع) :
از نشانه های دین فهمی ، حلم و علم است ، و خاموشی دری از درهای حكمت است . خاموشی و سكوت ، دوستی آور و راهنمای هر كار خیری است.

موقعیت شما : صفحه اصلی » حقوق هوائی

آزادي هاي هوائي در حقوق هواپيمائي بازرگاني

حقوق وکالت آزادي هاي هوائي در حقوق هواپيمائي بازرگاني مفهوم آزادي حمل و نقل و مبادلات بازرگاني از مفاهيم تازة حقوقي و اقتصادي نيست مسأله مزبور همواره موضوع اقتصاد و سياست ملل مختلف را تشكيل داده است . تاريخ بعبارتي سرشار از جنگ و جدالهائي است كه دولتها به منظور تأمين منافع سياسي و بازرگاني […]

حقوق

وکالت

آزادي هاي هوائي در حقوق هواپيمائي بازرگاني

مفهوم آزادي حمل و نقل و مبادلات بازرگاني از مفاهيم تازة حقوقي و اقتصادي نيست مسأله مزبور همواره موضوع اقتصاد و سياست ملل مختلف را تشكيل داده است . تاريخ بعبارتي سرشار از جنگ و جدالهائي است كه دولتها به منظور تأمين منافع سياسي و بازرگاني خود و همچنين دستيابي براه هاي جديد مبادلات تجارتي انجام داده اند .


تجارت ميان كشورهاي دوردست ، طي قرون متمادي ، صرفاً از طريق راههاي دريائي و زميني صورت مي گرفته است . مطالعة حقوق دريايي تا حد زيادي مبين تحولات سياسي ميان دولتهاست و علت اكثر تشنجات سياسي و انگيزة بسياري از جنگها توجيه مي نمايد . بررسي وقايع چند سال اخير و درگيريهاي دولتهاي بزرگ در مناطق مختلف كرة زمين نسبتاً اين امر را تأييد مي كند . النهايه ، در حال حاضر خطوط دريايي ديگر به تنهائي كليد حمل نقل داخلي و بين المللي را تشكيل نمي دهند ؛ مبادلات بازرگاني با توسعة ساير وسائل حمل و نقل تحولات روز افزوني پيدا كرده ، براه هاي جديدي دست يافته است . بعنوان مثال ، سابق بر اين چند اقيانوس و درياي محدود شريان حياتي دادوستد بين المللي محسوب مي شده است ، و وقفه اي در كار آنها عواقب وخيمي را به دنبال مي آورد ، در عوض امروزه هزاران راه زميني و هوائي بوجود آمده است . اين تحولات به مقدار زيادي معلول به ميان آمدن وسيلة حمل و نقل جديدي مثل هواپيما است . هواپيما امروز كشورهائي را كه در قلب آفريقا يا آسيا طي قرون متمادي بعلت عدم حصول براه هاي دريائي و يا عدم توسعه وسائل حمل و نقل زميني از جريان مبادلات بازرگاني دور و بانزوا محكوم بوده اند ، ناگهان بطور سرسام آوري ببازار دادوستد بين المللي نزديك كرده است . اين نزديكي نه تنها امكان توسعة مبادلات بازرگاني را بآنها داده بلكه با رفت و آمدهاي سريع و مكرر درهاي تمدن هاي مختلفي بروي آنها باز نموده است . همين امر وسيله تفاهم بيشتري در عرصه بين المللي بشمار رفته ، باب آشنائي ها و همكاري هاي جديدتر و وسيع تري را گشوده است . هواپيما به تعبيري مفاهيم و قواعد نسبتاً ثابت حمل و نقل دريائي را كه با گذشت ايام و بموجب رسوم و عاداتي قديمي شكل گرفته بود ، پشت سر گذاشته ، انقلابي در صحنه بين المللي و دادو ستد جهاني بوجود آورده است . هواپيما و حمل و نقل هوائي ظرف مدتي كمتر از يك قرن مفاهيم مبادلات بازرگاني را بنحوي جديد كه كمتر قابليت گنجايش در قالب هاي قديمي حقوقي را دارند ، مطرح ساخته است . از جمله اين مفاهيم مفهوم « آزادي هاي هوائي » را ميتوان نام برد .
« آزادي هاي هوائي » از جالبترين و شيرين ترين مسائل حقوق هوائي است . مساله مخصوصاً در سالهاي اخير بانواع و اشكال مختلف مورد بحث و تفسير قرار گرفته ، راه حلهائي مختلفي براي آن پيش بيني شده است . چنانكه امروزه جسته و گريخته فريادهاي اعتراض آميزي از دولت ها و مؤسسات هواپيمائي آنها در گوشه و كنار جهان بلند شده و بحث استعمار و استثمار هوا باب گرديده است ، به نظر مي رسد كه گره موضوع را بايد در همين مسألة « آزادي هوائي » پيدا كرد .
اين امر هستة مركزي كلية قرار دادهاي دو جانبة حمل و نقل هوائي است . اغلب مذاكرات سياسي و كشمكش هاي بازرگاني مقامات هواپيمائي كشوري دولتها و مؤسسات هواپيمائي آنها بر محور آن دور مي زند . مسألة تجديد نظر در موافقت نامه هاي دو جانبه منعقد بين ايران و ساير دولتها كه طي سالهاي اخير مقامات مسئول هواپيمائي بازرگاني و كشوري در صدد تحقق آن بوده اند و تا حدي نيز موفق به انجام آن شده اند ، بنسبت وسيعي ناظر به همين موضوع است . لذا براي آنكه تحليلي نسبتاً دقيق از مطالب بعمل آوريم و ضمناً آن را به صورتي ساده و روشن ارائه كنيم ، بي فايده نخواهد بود كه پيشينه تاريخي مختصري از امر ياد آور شويم .
اگر تعاريف راجع به « آزادي هاي هوائي » منشأ تاريخي زيادي ندارد لااقل معلول تحقيقات و تجربيات چند سال اخير است ، در مقابل ، مباحث مربوط به اصل قضيه تا حدي جنبه تاريخي دارد .
از همان آغاز امر هواپيمائي و حتي پيش از آنكه حمل و نقل هوائي توسعه يابد چشم انداز آيندة آن حقوقدانان را بر آن داشت تا اصول اوليه آن را پايه گذاري كنند .
از اواسط قرن نوزدهم ، نظريه هاي مختلفي در زمينة آزادي پرواز هواپيما ها و بالتبع قلمرو هوائي عرضه شد . از نظريه هاي مهم و در عين حال متناقض آن زمان دو نظريه قابل ذكر است :
نظريه اول مبتني بر اصل آزادي قلمرو هواپيمائي است . به موجب نظريه مزبور ، هوا متعلق به همه است و هيچ كس نمي تواند ادعاي مالكيتي بر آن داشته باشد . بنا بر اين عقيده هواپيما مي تواند آزادانه از قلمرو هوائي هر كشوري بگذرد و ميدان وسيعي به منظور توسعه و گسترش فعاليت خود بيابد . طرفداران نسبتاً ايده آليست اين عقيده ، تحت تأثير هواپيما ، يعني اين وسيلة انقلابي حمل و نقل قرار گرفته ، خواسته اند آن را از مقررات و موانع سخت حقوقي آزاد نمايند ، و آنرا وسيله اي براي نزديكي و تفاهم ملتها قرار داده است ، در عين حال تحولي عميق در قواعد و ضوابط حقوقي زمان خود بوجود آورند .
فرضية دوم ، بر عكس فرضية اول ، قائل بحاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي خود مي باشد . طرفداران اين عقيده بيشتر حمايت از منافع دولتها را در نظر گرفته اند . هدفشان اين بود كه قلمرو هوائي را بمثا به قلمرو زميني متعلق به دولتها بدانند و هواپيما را مثل ساير وسائل حمل و نقل ، مقيد بمرز و مقرراتي بنمايند .
به موجب اين عقيده ، عبور هواپيما از فراز كشور آزاد نبود ، محتاج به اجازه و مشمول قواعدي است . ناگفته نماند كه ميان دو عقيده متضاد فوق ، عقايد ديگري نيز پيش كشيده شد كه سعي در تلفيق و سازش فرضيه هاي مزبور كرده اند .
پس از پيدايش اولين فرضيه هاي حقوقي ، كنفرانس ها و پيمانها ي بين المللي نيز به سهم خود كوشيدند تا با مصوبات و مقررات خود ، حدود و دامنة آزادي قلمرو هوائي را تعيين و تحديد كنند . از اولين « انجمن حقوق بين المللي » گرفته تا آخرين پيمان چنا جانبة بين المللي كه پس از جنگ بين الملل اول در سال 1928 در « هاوانا » تشكيل شد ، همة قرار داد هاي بين المللي حقوق هوائي ، معترض مسأله مزبور شده ، هر يك سعي در تطبيق مقررات خود با مقتضيات و حوائج زمان داشته اند .
جا دارد كه گفته شود قبل از جنگ دوم جهاني ، بزرگترين پيمان چند جانبه بين المللي يعني پيمان پاريس منعقد در سال 1919 تحت تأثير جنگ و امكان فعاليت هواپيماها ي نظامي در قلمرو و ساير كشورها ، اصل آزادي قلمرو هوائي را رد كرده ، در ماده اول خود صريحاً اعلام داشته است كه :
« هر دولتي حق حاكميت كامل و انحصاري بر قلمرو هوائي خود را دارد »
نتيجه اينكه مي تواند به ميل و اراده خود مقرراتي به منظور عبور و مرور هواپيماها در قلمرو هوائي خود وضع و از امكان فعاليت آنها جلوگيري نمايد .
كلية مقررات و قواعد موضوعه كنفراس ها و پيمانهاي بين المللي تا جنگ جهاني دوم ناظر به اصل حاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي خود بوده است . النهايه مقررات مزبور بيشتر جنبة نظري داشته است ، چه توسعه حمل و نقل هوائي بحدي نبوده ، تا ميداني براي فعاليت در قلمرو كشورها پيدا كند .
به همين جهت موضوع عملاً پس از جنگ دوم جهاني ، به علت رونق صنعت هواپيما سازي و گسترش خطوط هوائي با شدت و اهميت بيشتر مطرح مي شود .
جنگ دوم جهاني به دولتهاي متخاصم امكان داد تا از هواپيما به عنوان حربة جديدي در جنگ استفاده كنند . اين امر موجب شد تا كشورهاي پيشرفته صنعتي زمان توجه شاياني به صنعت هواپيما سازي خود نمايند و قدمهاي بزرگي در راه توسعه و تكميل آن بر دارند . نتيجه اينكه در طي جنگ صنعت هواپيما سازي رونقي تازه گرفت . هواپيماهاي جديد و بزرگتري به ميدان آمد و نقش مؤثري در مناطق سوق الجيشي بازي كرد . نقش مؤثر هواپيماهاي نظامي در زمان جنگ چشم انداز استفادة مسالمت آميز آن را در زمينه هاي بازرگاني و كشوري در زمان صلح باز نمود . به همين جهت هنوز جنگ به پايان نرسيده ، كشورهاي متخاصم با توجه به امكانات وسيع اين وسيلة جديد حمل و نقل و استفاده از آن به منظور هاي غير نظامي در صدد سرو سامان دادن بر آن بر آمدند .
به اين منظور كنفرانس بزرگي با شركت بسياري از دولتها در سال 1944 در شيكاگو تشكيل شد . اين كنفرانس فعاليتهاي دامنه داري را براي توسعه و استفاده از هواپيمائي كشوري آغاز نمود . مسأله بهره برداري از خطوط هوائي در سطح بين المللي مطرح شد . هدف اصلي اين فعاليتها ، ايجاد محيط سالم و مسالمت آميزي در زمينه بهره برداري از حمل و نقل هوائي بود . كنفرانس شيكاگو ، در تحقق اين هدف كلي ، بعبارتي دو موضوع را دنبال مي كرد :
اول ايجاد سازماني بزرگ و مجهز كه كار ادارة هواپيمائي را بعهده بگيرد و با وضع مقررات و قواعد فني متحدالشكل ، در سطح بين المللي ، تسهيلاتي براي بهره برداري از حمل و نقل هوائي به عمل آورد .
دوم وضع اصول وقواعد حقوقي معتبر كه امر تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي را تنظيم كرده امكان استفاده بازرگاني آن را براي عموم فراهم آورد .
ناگفته نماند كه هنگام تشكيل كنفرانس شيكاگو ، با نزديك شدن پايان مخاصمات روزنة اميد و تجديد حياتي در بين ملتها باز شده بود ، نمايندگان دولتهاي شركت كننده تحت تأثير فجايع و مصائب وحشت انگيز جنگ ، در فضاي روحي مطلوبي دور هم گرد آمده بودند . محيط با حسن اعتماد متقابل ، براي پايه گذاري يك نظام قرار دادي چند جانبه مساعد بود .
خصيصه دو گانة حمل و نقل هوائي بين المللي يعني هم حفاظت اقتصادي و هم جنبة خدمات عمومي آن ، پيش كشيده شده بود . سعي بر اين بود كه پيماني به تصويب برسد تا در ضمن آن حداقل اصولي گنجانده گردد كه توسعه هوائي بازرگاني و كشوري را بارعايت نظم و امنيت عملي سازد و امكان بهره برداري سالم و اقتصادي آن را بر پايه برابري امكان براي همگي فراهم آورد .
از نظر شركت كنندگان در كنفرانس شيكاگو ، اين هدفها به نفع صلح تلقي شد بدين مضمون كه نه تنها مانع از رقابتهاي نامشروع و اصطكاك منافع دولتها خواهد شد ، بلكه به برقراري همكاريهاي متقابل و ازدياد تفاهم و دوستي ميان ملتها نيز كمك خواهد كرد .
در چنين محيط سالمي ، از همان آغاز كار كشمكش ها و مشكلات فراواني به منظور تحقق هدف كنفرانس ميان نمايندگان پيش آمد . اصل آزادي يا حاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي آنها دوباره به بحث گرفته شد . با توجه به توسعه امر هواپيمائي بازرگاني مسأله به تعبيري ساده و خلاصه عبارت از اين بود كه آيا دولتها در مسير خطوط هوائي مي توانند به مؤسسات هواپيمائي خود اجازه دهند تا در سر حد امكان و بدون هيچ نوع قيد و شرطي به حمل و نقل مسافر و بار و پست مبادرت ورزند يا اينكه اين امر بايد تحت قيود و مقرراتي قرار گيرد ؟
به منظور حل قضيه پيشنهادهاي مختلفي از طرف كشورهاي مهم شركت كننده در كنفرانس ارائه شد . ما در اين مقاله ، اجمالاً به اهم پيشنهادهاي مزبور اشاره مي كنيم :
1 ـ ممالك متحده آمريكاي شمالي كه اوضاع و احوال جنگ مؤسسات هواپيما سازي آنرا توسعه داده ، امكان ايجاد خطوط هوائي وسيعي را برايش فراهم آورده بود ، به علل سياسي ، اقتصادي و حتي مسلكي نظريه « آزادي كامل » بهره برداري از هواپيما را پيش كشيد .
معني و مفهوم نظريه « آزادي كامل » براي آمريكائي ها كه قادر بعرضه كردن ظرفيت هاي نامحدودي در عرصة بين المللي بودند ، به عبارتي در كسب نسبتاً انحصاري حقوق حمل و نقل هوائي بين المللي خلاصه ميشد . آزادي كامل از نظر آمريكائي ها نه تنها آزادي عبور از قلمرو كشورهاي مختلف را معني مي داد بلكه آزادي فرود آمدن در تمام فرودگاههاي كشورهاي شركت كننده . همچنين آزادي تجارت در همه مناطق را نيزدر بر داشت .
آمريكائيها با اصل ايجاد سازماني بين المللي كه ادارة امور هواپيمائي را بعهده بگيرد موافق بودند النهايه چنين اظهار نظر مي كردند كه نقش سازمان مزبور بايد محدود با ادارة فني مسائل هواپيمائي شود و مثلاً به تنظيم خطوط هوائي و مقررات فني آن منحصر گردد .
در عوض ، مسائل و امور اقتصادي شركتهاي هواپيمائي كشورهاي مختلف بايد از طريق رقابت آزاد حل و فصل گردد و هر كشوري آزادانه ، خطوط هوائي ظرفيت ، تعداد پرواز و همچنين نرخ هاي هوائي خود را تعيين نمايد .
2 ـ انگليسي ها به خوبي متوجه خطرات واقعي و احتمالي چنين راه حلي براي خود شده ، سرسختانه با نظرية « آزادي كامل » به مخالفت پرداختند . آنها خواستار نوعي « سياست ارشادي » در تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي بودند و با قدرت تمام از آن دفاع مي نمودند .
پيشنهاد آنها مبتني بر ايجاد سازمان هوائي بين المللي بود كه قدرت تنظيم امر بهره برداري حمل و نقل هوائي را نيز داشته باشد . استدلال انگليسي ها در دفاع از نظريه خود اختصاراً به شرح زير بوده است :
حال كه موضوع ايجاد سازمان بين المللي در بين است ، بايد سعي بر اين داشت كه سازمان مزبور را از اختيارات اجرائي نسبتاً وسيعي بهره مند نمود و امكان كنترل و ارشاد تجارت حمل و نقل هوائي را به او داد . آزاديهاي حمل و نقل هوائي تا حدودي مي توانند بوسيله يك پيمان چند جانبه بين المللي مورد مبادله قرار گرفته ، در روابط بين المللي به مرحلة اجرا در آيند . آن قسمت از اين آزادي ها كه منافع سنگين و مهمي را پيش مي كشد قابل مبادله از طريق يك پيمان بين المللي نمي باشد ، فقط فقط با انعقاد قرار دادهاي دو جانبه هوائي امكان پذير است … هدف انگليسي ها از پيشنهاد چنين راه حلي اين بود كه با اعطاي آزاديهاي هوائي و با برقراري نوعي ظرفيت ابتدائي با امكان پيش بيني و تجديد نظر در آن ، حمل و نقل هوائي بين المللي را از هرج و مرج بيرون آورند و بضرر ممالك متحده آمريكاي شمالي و بنفع خود آن را مقيد به حدود و مقرراتي نمايند .
كانادا و استراليا وزلاند جديد نيز از كشورهائي بوده اند كه پيشنهادهائي به منظور حل قضيه ارائه دادند . ولي كار كنفرانس بيشتر بر محور نظرية آمريكائي ها و انگليسي ها دور مي زد . چنانكه مي دانيم نه نظريه « آزادي كامل » و نه نظام « سياست ارشادي » انگليسي ها هيچ يك در بست مورد موافقت نمايندگان قرار نگرفت .
دامنه بحث و مشاجرات نمايندگان مخالف و موافق راه حل هاي پيشنهادي بالا گرفت . دامنه مشاجرات و جدالها به حدي بود كه بيم شكست كنفرانس ميرفت نتيجه آن كه بالاخره نمايندگان ، با جلسات طولاني و پيگيري ، تلفيقي از پيشنهادهاي مختلف به عمل آورده موفق به تهيه قرا دادهائي در اين زمينه شدند .
قرار دادهاي مزبور در چهارم دسامبر 1944 براي امضاء نمايندگان كشورهاي مختلف آماده شد « پيمان شيكاگو » از اهم قرار دادهاي مزبور است .
پيمان مزبور در تحقق بخشيدن به هدف اول كنفرانس ، يعني ايجاد سازماني وسيع كه امر ادارة هواپيمائي كشوري بين المللي را بعهده بگيرد و تسهيلاتي در زمينه حمل و نقل هوائي بين المللي ، از نظر فني به عمل آورد . كمك شايان توجهي كرده است .
كنفرانس شيكاگو موافقت نامه راجع به تأسيس « سازمان موقتي هواپيمائي كشوري بين المللي » را به تصويب رسانيد . سازمان مزبور مدتي بعد به « سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي » تبديل شد كه امروزه همه آن را بنام I . C . A . O . يا O . A . C . I مي خوانيم . سازمان مزبور از پايان جنگ تا كنون همواره نقش مؤثري در روابط هوائي دولتها بازي كرده است و در حال حاضر 119 كشور عضويت آن را دارند .
ولي كار كنفرانس در انجام هدف دوم يعني وضع قواعد و اصول حقوقي در مبادلة حقوق بازرگاني حمل و نقل هوائي بين المللي چنادن موفقيت آميز نبود . توضيح اينكه ، با عدم قبول نظرية « آزادي كامل » آمريكائي ها و نظام « سياست ارشادي » انگليسها ، پيمان شيكاگو ناگزير از پذيرفتن اصلي شد كه بيشتر موافقت اكثر دولتهاي شركت كننده را جلب كرده بود . اين اصل در ماده اول پيمان مندرج است . به موجب ماده مزبور :
(( دولتهاي متعاهد حق حاكميت كامل و انحصاري هر دولتي را بر فراز قلمرو خود برسميت مي شناسد . ))
چنانكه ملاحظه مي شود اصل حاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي خود بر خلاف آنچه از كنفرانس شيكاگو انتظار مي رفت از اصول بديهي شناخته شد و از جهت مزبور پيمان شيكاگو با پيمان پاريس منعقد در سال 1919 فرقي نكرده است .
بديهي است كنفرانس شيكاگو صرفاً به وضع اصل حاكميت مطلق اكتفا نكرد و براي آنكه موضوع آن ، از نظر حقوقي بكلي خالي از محتوي نباشد . دو قرار داد چند جانبه بين المللي ديگر نيز تهيه و جهت امضاء دولتها آماده كرد . دو قرار داد مزبور كه در همان تاريخ 4 دسامبر 1944 تهيه گرديد عبارتند از :
1 ـ قرار داد مربوط به ترانزيت سرويس هاي هوائي بين المللي .
2 ـ قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي .
مبادلة حقوق بازرگاني حمل و نقل هوائي بين المللي موضوع قرار دادها يا موافقت نامه هاي بالا را تشكيل مي دهد . مسألة « آزادي هاي هوائي » در همين قرار دادها مطرح شده است . نظر به اينكه ما در تحليل خود در اين مقاله ، غالباً جنبه هاي مختلف اين مسأله را عنوان كرده ، مشكلات موجود را مطرح خواهيم كرد . لذا بهتر است متن ماده اي را كه در قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي ناظر به اصول پنجگانه آزادي هاي هوائي است از هم اكنون عيناً نقل نمائيم . به موجب متن مزبور :
« هر دولت متعاهدي ، در مورد سرويسهاي منظم هوائي بين المللي ، آزادي هاي زير را به ساير دولتهاي متعاهد اعطاء مي نمايد :
1 ـ امتياز عبور از قلمرو كشور ديگر بدون فرود آمدن .
2 ـ امتياز فرود آمدن بمنظورهاي غير بازرگاني .
3 ـ امتياز پياده كردن مسافر ، پست و باري كه در قلمرو دولتي كه هواپيما تابعيت آن را داراست گرفته شده است .
4 ـ امتياز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد دولتي كه هواپيما تابعيت آن را دارد .
5 ـ امتياز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر كشور متعاهد ديگر و امتياز پياده كردن مسافر ، پست و باريكه از مبدأ قلمرو هر كشور متعاهد ديگر گرفته شده باشد » .
در اينجا لازم است اين نكته را متذكر شويم كه دو آزادي از آزادي هاي پنجگانه هوائي در قرار داد مربوطه بترانزيت سرويس هاي بين المللي نيز گنجانده شده .
دو آزادي مزبور همان آزادي هاي اوليه يعني امتياز عبور از قلمرو هوائي كشور ديگر بدون فرود آمدن و امتياز فرود آمدن به منظورهاي غير بازرگاني است كه در عرف و اصطلاح حقوق هواپيمائي با آزاديهاي فني شناخته شده اند ـ دول امضاء كننده قرار داد ترانزيت ، اعطاي متقابل آزادي فني را در سرويس هاي منظم هوائي بيكديگر مورد توافق قرار داده اند .به موجب اين قرار داد ، بعنوان مثال ، هواپيماههاي شركت هواپيمائي ملي ايران كه در خطوط هوائي اروپا ، داراي سرويس هاي منظم هوائي است مي توان از تهران به مقصد فرانكفورت از قلمرو هوائي كشورهائي مثل تركيه : لبنان ، ايتاليا و غيره بدون فرود آمدن و بدون اجازه مقامات هواپيمائي كشوري دولت هاي مزبور كه دول عضو قرار داد ترانزيت ميباشند، عبور كنند .
آزادي دوم يعني امتياز فرود آمدن بمنظورهاي غير تجاري، بهمان هواپيماهاي ايراني امكان ميدهد تا در صورت لزوم جهت تعميرات،بنزين و روغن گيري و اموري از اين قبيل در فرودگاههاي مذكور توقف نموده،اشكالات فني خود رامرتفع سازند.
بديهي است امتيازات اعطائي مطلق نبوده،متضمن رعايت شرايطي از طرف موسسات هواپيمائي است كه ما در صفحات آينده بآن اشاره خواهيم كرد.
ناگفته نماند قرارداد ترانزيت كه جنبه هاي عملي نسبتا مهمي را در حمل ونقل هوائي بين المللي در نظر گرفته،ضمنا منافع حياتي كشورهاي متعاهد را بمخاطره نمي انداخته است مورد استقلال فراوان دول شركت كننده دو كنفرانس قرار گرفت ـ 26 دولت فورا آن را امضاء و تصويب نمودند.قرارداد در ژانويه 1945 بمرحله اجرا درآمد و در تاريخ اول مه 1966 يعني تقريبا به فاصله ده سال، در روابط هوايي 72 دولت قابليت اجرا پيدا كرده.
ولي«قرار داد مربوط بحمل ونقل هوائي بين المللي» كه مساله آزاديهاي پنجگانه را كلا مطرح ساخته سعي در مبادله آن از طريق قرارداد چند جانبه نموده بود، نظر باينكه بزعم بسياري از دولتهاي شركت كننده،توزيع عادلانه اي در حمل و نقل هوائي بر قرار نكرده، فقط منافع سرشاري عائد شركت هاي بزرگ هواپيمائي ميكند،مورد استقبال چنداني قرار نگرفت.
قرارداد مزبور در آغاز كار موفق بكسب اعضاي 16 دولتشركت كننده از جمله ممالك متحدة آمريكاي شمالي ، چين ، سوئد و تركيه شد.ولي چون لازمة بموقع اجرا درآمدن آن الحاق تعداد كافي از دول شركت كننده بود و تعداد مزبور بحد نصاب نرسيد ، لذا قرارداد رد شد و با شكست مواجه گرديد .
شكست قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي كه اساس و شالودة كنفرانس شيكاگو را تشكيل مي داد ، كنفرانس را از نيل به يكي از هدفهاي مهم و اوليه اش بازداشت . عدم امكان حصول توافق ، در سطح بين المللي ، به منظور حل مسأله حقوق بازرگاني ، راه را براي امضاء قرار دادهاي دو جانبه هوائي باز كرد .
براي آنكه بين آزادي كامل حمل و نقل هوائي و سياست ارشادي ، راهي براي سازش پيش گرفته شود ، قرار داد يا پيمان « برمودا » منعقد بين آمريكائي ها و انگليسي ها جامه عمل بخود پوشيد انعقاد قرارداد اخير و توسعه قراردادهائي شبيه آن قراردادهاي مدل و نمونه اي را بوجود آورد كه رفته رفته از طرف دولتها عيناً نقل و در طي عمل اصلاح گرديد . بطوريكه امروزه قرار دادهاي دو جانبه عموماً با اقتباس اصول مندرجه در « قرار داد مربوط بحمل و نقل هوائي بين المللي » و پيمان « برمودا » سازش كلي در مورد مسألة آزادي هاي هوائي به عمل آورده اند . اين سازش به عبارتي بر دو اصل مبتني است .
ـ از يك طرف آزادي مطلق هوائي منتفي است يعني شركتهاي هواپيمائي در روابط هوائي خود با يكديگر ، از آزاديهاي نامحدودي برخوردار نبوده ، موظف به رعايت شروطي مي باشند .
ـ از طرف ديگر در اجراي همان آزاديها ، رقابت بين مؤسسات هواپيمائي نيز بايد محدود شده ، تعادل و توازن فعاليتهاي آنها حفظ و تأمين گردد .
براي آنكه موضوع و محتويات حقوق و آزاديهاي هوائي را بنحو ساده اي بررسي كرده ، جهات مختلف آن را در نظر آوريم ، بهتر مي دانيم جنبه هائي از يك قرار داد دو جانبه هوائي را كه به بحث ما مربوط مي شود ، به عنوان مثال ذكر كنيم .
دولت ايران در ماههاي اخير مبادرت به شناسائي دولت چين كمونيست نموده است . موضوع برقراري روابط سياسي در سطح سفارت مطرح شده است . دولتين سفراي خود را بيكديگر معرفي نموده اند . همزمان با اين شناسائي و بر قراري روابط سياسي ، موضوع گسترش فرهنگي و بازرگاني نيز پيش كشيده شده ، نمايندگان صاحبان صنايع ايراني به منظور بازار يابي به چين سفر كرده اند . در جهان امروز ، با پيشرفتهاي سريع و روز افزون در همه زمينه ها ، توسعه روابط و تماس هاي دائمي و مرتب بدون وسيله حمل و نقل سريعي مثل هواپيما قابل تصور نيست و ايران روابط هوائي با كشور دور دستي مثل چين ندارد . لذا توأم با فعاليتهاي همه جانبهاي كه صورت گرفته و خواهد گرفت ، برقراري يك خط هوائي كه دو كشور را بهم مرتبط سازد ، مطرح خواهد شد .
موضوع از طريق وزارت امور خارجه و بوسيلة سفارتخانه هاي مربوط عنوان خواهد شد . پس از موافقت اصولي طرفين ، نمايندگان ادارات و شركتهاي هوائي طرفين مذاكراتي را در اين زمينه آغاز خواهند نمود . طرح قرار داد دو جانبه هوائي ريخته شده ، پس از مباحثاتي در مورد حدود و دامنه روابط هوائي دو كشور ، با امضاء و سپس به تصويب خواهد رسيد .
نظر به اينكه قرار داد ناظر بروابط هوائي دو كشور است لذا موضوعات كلي هواپيمائي كه در روابط بين المللي لازم الاجرا است و از اصول و مقررات متحد الشكل پيروي مي كند بايد حاكم بروابط هوائي باشد . چون دولت چين كمونيست عضو پيمانهاي بين المللي هوائي از جمله پيمان شيكاگو و قرار دادهاي ضميمة آن نيست ، عليهذا اجباري بر رعايت اصول و مقررات مندرج در اين قرار دادها ندارد . قرار داد دو جانبه هوائي ، جهت تسهيل امر ، مبادرت به نقل اصولي و مقررات بين المللي مزبور كرده ، سپس به تنظيم روابط اساسي خواهد پرداخت .
مسألة آزاديهاي هوائي هسته مركزي قرار داد دو جانبه را تشكيل خواهد داد .
شكي نيست كه طرفين ، در فرض برقراري يك خط هوائي بازرگاني ، در درجه اول آزاديهاي اول و دوم هوائي را متقابلاً بيكديگر اعطاء خواهند كرد . ـ اعطاي آزادي سوم از طرف ايران به چين بمؤسسة هواپيمائي چيني حق خواهد داد تا از مبدأچين مسافر ، بار و پست گرفته ، بمقصد ايران حمل نمايد .
بموجب آزادي چهارم مؤسسة هواپيمائي چيني حق خواهد داشت تا در بازگشت از ايران ، مسافر پست و بار سوار كرده به مقصد چين پياده نمايد دولت چين نيز متقابلاً چنين حقوقي را براي مؤسسة هواپيمائي ايران قائل خواهد شد .
اعطاء آزادي پنجم ، با توجه به ملاحظات مهم و خاصي صورت خواهد گرفت ، چه آزادي مزبور روابط هوائي دو كشور را از دائره محدود نقاط مبدأ و مقصد طرفين قرار داد خارج مي نمايد و به نقاط ديگري توسعه مي دهد به همين جهت مبادلة آن اهميت به سزائي داشته مقام ممتازي را در بر مي گيرد .
در مبادلة حقوق و آزاديهاي هوائي ظاهراً اشكالات چنداني به چشم نمي خورد . مسألة مهم نحوه اجراي اين حقوق و آزاديهاست . اجمالاً ، ما در عمل ، در مورد نحوة اجراي آزاديهاي هوائي با مسائل زير روبرو هستيم :
1 ـ آيا مؤسسة هواپيمائي چيني مي تواند از هر نقطه از قلمرو چين بلند شده ، از مسير هر خط هوائي عبور كرده ، به هر نقطه از قلمرو ايران وارد شود ؟ و آيا چنين حقي شامل هر هواپيما و يا مؤسسة هواپيمائي چيني مي شود ؟
2 ـ آيا حق توقف به منظور هاي غير بازرگاني براي مؤسسات هواپيمائي طرفين شامل توقف در هر فرودگاهي از فرودگاههاي طرفين مي گردد ؟
3 ـ آيا مؤسسة هواپيمائي چيني با داشتن حق آزادي سوم مي تواند به هر اندازه كه مايل باشد مسافر ، پست و بار ، به مقصد يكي از فرودگاههاي ايران حمل نمايد ؟ و بالعكس چنين حقي را در استفاده از آزادي چهارم يعني سوار كردن مسافر ، پست و بار از مبدأ ايران به مقصد چين خواهد داشت ؟ و در صورت داشتن چنين حقوقي مجاز است پروازهاي خود را در هر روز و ساعت و هفته و بهر نحوي كه بخواهد تنظيم كند ؟
4 ـ آيا مؤسسة هواپيمائي چيني حق دارد در مسير خط هوائي پكن ـ تهران كه خط نسبتاً طولاني است ، در فرودگاههاي كشورهاي مسير خود توقف كرده احياناً مسافر و بار پست پياده و سوار نمايند ؟.
چنين حقي شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ وومقصد مورد توافق طرفين و همچنين خطوط ديگر هوائي نيز مي گردد ؟
سؤالات بالا ، از جمله سؤالهائي است كه عموماً در بر قراري و نحوة عمل يك خط هوائي طرح مي شود .
سعي ما بر اين خواهد بود تا در اينجا به طور اختصار پاسخ هائي به آنها داده شود . نظر به اينكه هر يك از سؤالهاي فوق به عبارتي ناظر به يكي از اصول پنجگانه آزاديهاي هوائي است از اين رو براي سهولت امر ، به ترتيب موضوع و محتوي آزاديهاي مزبور را بررسي مي كنيم .
الف ـ آزادي اول
سئوال اول مثال فرضي ما موضوع آزادي اول هوائي را تشكيل مي دهد و ناظر به دو امر است .
ـ آزادي عبور از قلمرو هوائي بدون فرود آمدن .
ـ آزادي تعيين هواپيما يا مؤسسه هواپيمائي معين .
1 ـ آزادي عبور يا پرواز بي خطر
حق عبور از قلمرو هوائي كشوري بدون فرود آمدن . در اصطلاح حقوق هوائي به عبور بي خطر اطلاق مي شود .
پرواز مزبور در فرض بالا ، در مورد ايران يكي از طرفين قرار داد چندان صدق نمي كند : چه فرض بر اين است كه هواپيماي چيني از مبدأ چين بلند شده ، بمقصد ايران فرود مي آيد . پس بيشتر پاي كشورهاي ثالثي كه در مسير خط هوائي پكن ـ تهران قرار گرفته اند در ميان است و كسب اجازه از آنها را لازم دارد . صرف پرواز از قلمرو هوائي كشور يا كشورهايي ، مسائل فني بيشماري را بوجود مي آورد . توضيحاً اينكه هواپيما وسيله نقليه اي است بين المللي . مرزها را در فواصل كوتاهي پشت سر گذاشته سريعاً از قلمرو كشوري به قلمرو كشور ديگر وارد مي شود . امر رانندگي هوائي بمثابة رانندگي با وسائل نقلية زميني تابع مقرراتي است .
رانندة ماشين موظف است ، بمنظور تسهيل امر حمل و نقل و از بين بردن امكان تصادفات ، از دست راست حركت كرده در موارد معيني توقف نموده ، مثلاً عبور يك طرفه گردش به چپ ممنوع و غيره … را رعايت نمايد . اختلاف مقررات رانندگي از كشوري به كشوري ديگر ، ميزان تصادفات را بالا مي برد مسلماً راننده ايراني در كشور انگليس با قاعدة اصل رانندگي از دست چپ مواجه با اشكالاتي مي شود و بيشتر در معرض تصادفات است . بهمين كيفيت رانندگي هوائي نظر باهميت و سرعت آن و اينكه در فضا صورت گرفته ، طي چند دقيقه از محدودة قلمرو كشوري خارج مي شود ، بمراتب بيشتر از رانندگي در زمين نيازمند قواعد و ضوابط فني يكنواخت و متحد الشكل است ، چه تراكم ترافيك در بعضي مناطق بحدي است كه در هر دقيقه چندين هواپيما ، در فواصل معيني از يكديگر ، در پرواز بوده بدون شك كوچكترين اهمال يا اختلافي در مقررات رانندگي ، تصادفات و سوانح وحشت انگيزي را به بار خواهد آورد .
بهمين جهت از آغاز فعاليتهاي هواپيمائي يكي از هدغهاي مهم و اساسي پيمانهاي بين المللي وضع همين قواعد و ضوابط يكنواخت و متحدالشكل و به عبارت ساده تر آيين نامه رانندگي هوائي واحدي براي كشورهاي مختلف بوده است .
امروزه قواعد و ضوابط مزبور ـ در ضمائم پيمان شيكاگو گرد آمده ، حاكم بر روابط هوائي 119 دولت عضو پيمان است . بموجب مقررات پيمان دولتهاي عضو تعهد نموده اند تا اطلاعات لازم را در مورد خطوط و دالانهاي هوائي فرودگاهاي مجاز خود و همچنين چگونگي بلند شدن و يا فرود آمدن هواپيماها با توجه به موقعيت جغرافيايي خود منتشر نمايند و از طريق ادارات هواپيمائي مربوط در اختيار ساير اعضاء پيمان قرار دهند ، در صورتي كه كشوري مثل چين ، عضو پيمان مزبور نباشد ، قاعدتاً عين اين مقررات را با امضاء قرار داد دو جانبه مي پذيرد .
به طوريكه ملاحظه مي شود پيمان شيكاگو تا حدي مسأله جزء اول فرض ما را حل كرده است از طرف ديگر قرار دادهاي دو جانبه هوائي عموماً مشتمل بر جدول يا تابلوي ضميمه ايست كه در ضمن آن حدود و دامنه آزادي عبور تعيين شده . در تابلوي ضميمه مشخص مي شود كه هواپيما چيني از كدام نقطه از خاك يا فرودگاه چين بلند شده ، از چه مسير هوائي عبور كرده و در كدام فرودگاه ايراني بنشيند .
حتي طرفين قرار داد غالباً به منظور حفظ امنيت و آسايش عمومي و دفاع ملي مي توانند حق عبور هواپيماهاي طرف ديگر قرار داد را از « مناطق ممنوعه » قلمرو هوائي خود سلب نمايد . ممنوعيت مي تواند احياناً به تمام قلمرو كشور ديگر توسعه يابد . مورد از مواردي است كه اغتشاش يا جنگ يا اختلافات سياسي موجوديت دولتي را به خطر اندازد و دولت مزبور به منظور برقراري ثبات ، ورود و خروج هواپيماهاي خارجي را بقلمرو خود كلاً و بطور موقت ممنوع اعلام دارد .
اين حق به موجب ماده 9 پيمان شيكاگو صريحاً براي دولتهاي عضو شناخته شده است .
2 ـ آزادي تعيين هواپيما يا مؤسسة هواپيمائي معين
حق عبور يا پرواز بي خطر فقط از نظر رانندگي هوائي و قلمرو محدود به مقررات و قيودي نمي شود .
محدوديت بنوع هواپيما و نحوة استفاده اي كه از آن بعمل مي آيد نيز شمول پيدا مي كند .
از نظر نوع هواپيما ، به موجب مقررات پيمان شيكاگو و همچنين پاره اي از قرار دادها ي دو جانبه هوائي ، حق پرواز و فعاليت فقط در مورد هواپيماهاي كشوري اعمال مي گردد .
هواپيماهاي دولتي يعني هواپيماهاي نظامي و گمرگي و پليس از دائر شمول مقررات پيمان و قرار دادها خارجند و جز با اجازة مخصوص نمي توانند بقلمرو هوائي كشور ديگري نفوذ كرده يا در آن فرود آيند . پرواز هواپيماهاي بدون خلبان نيز همين حكم را دارد .
از نظر نحوة استفاده ، مقررات پيمان و قرار دادهاي دو جانبه ، در مورد هواپيمائي كه در سرويس هاي منظم حمل و نقل هوائي بين المللي فعاليت دارند با هواپيماهائي كه پروازشان منحصر به سرويس هاي غير منظم هوائي است ، به نحو يكسان اجرا نمي شود . از نقطه نظر پيمان اصولاً آزادي هاي پنجگانه هوائي بايد به سهولت به پروازهاي غير منظم اعطا گردد ولي پرواز هاي منظم از آزاديهاي مزبور بهره مند نمي باشند و مبادله آنها فقط با قرار دادهاي دو جانبه هوائي امكان پذيراست .
مسأله نوع و نحوه استفاده از هواپيماها از جمله مسائلي نيست كه در روابط هواپيمائي ايجاد اشكالاتي بنمايد . مقامات هواپيمائي عموماً در قرار دادهاي خود مسأله را به نحوه ساده اي حل مي نمايد .
كليه قرار دادهاي دو جانبه در مقدمه خود ، با وضع مقرراتي ، مؤسسات هواپيمائي خود و بالنتيجه نوع هواپيمائي را كه در خطوط هوائي طرفين به كار خواهد افتاد ، دقيقاً تعريف و به يكديگر معرفي مي نمايد .
بعنوان مثال ، به موجب بند ( د ) از مقدمه موافقت نامه بين دولت شاهنشاهي ايران و دولت استراليا و در خصوص سرويس هاي هواپيمائي ما بين قلمرو دو دولت :
« مقصود از عبارت ( مؤسسة هواپيمائي معينه ) يك موسسة هواپيمائي است كه يكي از طرفين بر طبق ماده 3 به عنوان مؤسسه هواپيمائي مجاز براي بكار انداختن سرويس هاي هوائي بين المللي بر طبق مقررات ماده 2 كتباً به طرف متعاهد ديگر معرفي مي نمايد » .
بند دوم ماده 2 قرار داد ايران و شوروي صريحتر به تعيين مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد پرداخته است ؛ به موجب بند مزبور :
« سرويس هاي هوائي در خطوط مشخصه بين تهران و مسكو و نقاط ماوراء ممكن است بوسيلة مؤسسات هواپيمائي معينه يكي از طرفين متعاهدين به اسامي زير افتتاح گردد :
الف ـ شركت هواپيمائي ملي ايران ( ايرا ـ ار ) .
ب ـ اداره كل هواپيمائي كشوري منتسب به شوراي وزيران اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي ( ائروفلوت ) … »
در فرض انعقاد قرار داد دو جانبه بين دولتين ايران و چين ، با تعيين مؤسسات هواپيمائي طرفين ، فقط هواپيماهائي كه علامت و مارك مخصوص مؤسسات مزبور را همراه دارند مي توانند در خط هوائي تهران ـ پكن فعاليت نمايند .
پاسخ به سؤال اول ، چنانكه ملاحظه مي شود ايراد اشكال قابل توجهي پيش نمي آورد .
ب ـ آزادي دوم
حق فرود آمدن در قلمرو كشور به منظورهاي غير بازرگاني ، با تعيين حدود آزادي پرواز امري است بسيار ساده و متداول و غالباً بدون اشكال ، به موجب اين حق هواپيماهاي كشوري عضو پيمان يا قرار داد دو جانبه مي توانند به عللي غير از حمل و نقل در فرودگاههاي كشورهاي عضو فرود آمده توقف نمايند .
توقف به عللي غير از حمل و نقل ، چنانكه به خوبي از كلمات مستفاد مي شود يعني اينكه هواپيما حق سوار و پياده كردن مسافر ، بار و پست را ندارد و بايد صرفاً به جهات فني در فرودگاه متوقف شود .
آزادي دوم هوائي متضمن منافع بازرگاني قابل توجهي در روابط هوائي كشور ها نيست . آنچه در قرار داد دو جانبه مهم تلقي شده مسائل بر محور آن دور مي زند مساله آزاديهاي سوم و چهارم و پنجم است .
ج ـ آزاديهاي سوم و چهارم
آزاديهاي سوم و چهارم هوائي را تواماً مطرح مي سازيم چه هر دو از يك امر حكايت كرده به عبارتي ناظر به يك موضوع است . اگر به موجب آزادي سوم بمؤسسه هواپيمائي چيني اجازه داده مي شود كه از مبدأ چين مسافر ، بار وپست به مقصد ايران حمل و نقل نمايد آزادي چهارم نيز همين حق است النهايه در بازگشت هواپيماهاي چيني از مبدأ ايران به مقصد چين ، بنا بر اين قضيه واحد است با دو صورت به همين جهت مسائل مشتركي را پيش مي كشد .
از اهم اين مسائل ، مساله « ظرفيت » و « تعداد اوقات پرواز » را ما در اين مقاله اختصاراً مورد توجه قرار مي دهيم .
1 ـ ظرفيت ـ CAPACITE
« ظرفيت » به عبارت ساده عبارت است از مجموع تن ـ كيلومتري كه يك مؤسسه هواپيمائي ، در طول يك خط هوائي ، طي دوازده ماه متوالي عرضه كرده ، از آن استفاده مي نمايد . ظرفيت ، عرضه شده را معملاً به تن كيلومتر احتساب مي نمايند نه به كيلومتر ـ مسافر چه شرايط فني استفاده از يك هواپيما بيشتر بوزن آن بستگي پيدا مي كند .
مساله ظرفيت از حساس ترين و دقيق ترين مسائل بهره برداري حمل و نقل هوائي بين الملل را تشكيل مي دهد و در روابط سركتهاي هواپيمائي ، منافع مادي سرشار را مطرح مي سازد . بي جهت نيست كه يكي از علل عمده و اساسي شكست « قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي « عدم توافق اعضاء شركت كننده در همين موضوع بوده است .
انعقاد قرار داد « برمودا » نيز تا حد بسيار زيادي معلول اشكالاتي بود كه حل اين قضيه پيش آورد و هدف نظام پيشنهادي انگليسي ها ، با رد نظريه آزادي كامل هوائي و انعقاد پيمان « برمودا » برقراري نوعي ظرفيت ابتدائي بود با امكان پيش بيني و تجديد نظر در آن . مفهوم چنين نظامي جز اين نبود كه مؤسسات هواپيمائي در مسير يك خط هوائي با مبادلة متقابل آزاديهاي سوم و چهارم ، نمي تواند بدون هيچ نوع قيد و شرطي به حمل و نقل مسافر و بار وپست مبادرت ورزد اين امر بايد هم از جهت حدود و هم از نظر توزيع با رعايت قيود و شروطي انجام پذيرد .
پيمان يا قرار داد« برمودا » نقطه تحولي در مسائل حمل و نقل هوائي محسوب مي شود .
قرار دادهاي دو جانبه هوائي كه پس از اين تاريخ به امضاء رسيد ، نمونه بارزي از انعكاس مفاد اين پيمان است . به عنوان مثال قرار دادي كه بين دولتين فرانسه و آفريقاي جنوبي براي تنظيم روابط دو جانبه هوائي بسته شد ، نمونه گويائي از اجراي دقيق چنين قاعده اي به شمار مي رود . به موجب اين قرار داد ، مؤسسه هواپيمائي فرانسه متعهد شده بود كه در طول زمان معيني ، ظرفيت محدودي بعبارت 58 مسافر از مبدأ فرانسه به مقصد يوهانسبورگ حمل نمايد .
از طرف مؤسسه هواپيمائي آفريقاي جنوابي نيز متقابلاً همين تعهد يعني حمل 58 مسافر از آن كشور بمقصد پاريس تعهد شده بود .
از نقطه نظر تعيين حدود ، بديهي است تعيين ظرفيت ابتداً تا اندازه اي مشكلات را در روابط بازرگاني دو كشور حل مي نمايد ، ولي جنبه عملي آن چندان مفيد فايده نيست . حمل و نقل هوائي علي الخصوص امري است انعطاف پذير و غير قابل پيش بيني . غالباً با اوضاع و احوال تغيير مي يابد ، لذا كمتر اتفاق مي افتد كه شركت هواپيمائي معيني كه مثلاً در خط فرضي تهران ـ پكن سرويس هوائي دائر كرده است ، همواره در طول يك سال با ظرفيت اعطائي معيني ، تعداد مشخصي مسافر و بار حمل نمايد . گاه پيش مي آيد به علتي مسافر بيشتر شده و گاه نظر به موقعيتي غالباً هواپيما ، با صندلي هاي خالي كار مي كند . به همين جهت اصولاً قرار دادهاي دو جانبه هوائي ، جز در موارد استثنائي از جهت تعيين حدود هيچ نوع ظرفيت ابتدائي پيش بيني نمي كند و بموجب فرمولي كه عموماً قبول شده است ، موافقت مي نمايند كه ظرفيت عرضه شده بايد همواره با تقاضاي ترافيك هماهنگ و متوازن باشد و در ظرفيت كلي كه در مسير يك خط هوائي قبول مي شود احتياجات قابل پيش بيني غالباً در نظر گرفته مي شود .
البته پاره اي از قرار دادها باين اصل قيود و شروطي مي افزايند كه در صورت افزايش احتياجات حمل و نقل موسسات هواپيمائي طرفين قرار داد ، بابتكار خود مي توانند اقدامات لازم را به منظور جوابگوئي به ترافيك باصطلاح « پيش بيني نشده يا موقتي » به عمل آورند . اين موضوع در قرار داد منعقد بين فرانسه و ايتاليا منعكس است .
از نقطه نظر توزيع يا تقسيم مقدار حمل و نقل ، موضوع تابع اصل تساوي است كه معمولاً از طرف مؤسسات هواپيمائي با نرمش خاصي اجرا مي گردد . به نظر مي رسد كه در اين مورد بايد بين دو نوع فرمول كه در اغلب موارد ، در قرار دادهاي دو جانبه بان بر مي خوريم قائل به تفكيك شد :
ـ بعضي از قرار دادها با الهام از قرارداد « برمودا » از كلمه تساوي ، تساوي در امكانات را اراد مي كنند . به موجب اين تعبير : « مؤسسات هواپيمائي معينه هر يك از طرفين قرار داد ، در بهره برداري از سرويس هاي حمل و نقل مسافر و بار بين قلمرو دو كشور از امكانات مساوي بهره مند خواهد بود » .
تساوي در امكانات غالب اوقات با شرايطي توام است كه به طرفين قرار داد نه تنها احترام به منافع متقابل ، بلكه در صورت لزوم چنانچه سرويس هاي هوائي يكي از مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد « نتوانند بطور موقت از ظرفيت هاي عرضه شده استفاده به عمل آورند ، تعهد كمك متقابل را تحميل مي نمايد » .
ولي اين امر علي رغم شرط و شروط آن منافع مؤسسات هواپيمائي طرفين را در موارد بسياري عملاً به نحومنصفانه و عادلانه تأمين نمي كند : زيرا بهره مندي از امكانات مساوي براي بعضي از مؤسسات هواپيمائي منتفي است . فرض كنيم قرار داد دو جانبه ايران ـ چين به منظور بهره برداري از آزاديهاي سوم و چهارم ، در خط هوائي تهران ـ پكن تحقق پذيرد . درج اصل تساوي در امكانات در قرار داد مزبور ممكن است هميشه به نحو مساوي امكان بهره برداري از خط مذكور را براي مؤسسات هواپيمائي طرفين فراهم نياورد ، چه با فرض واحد بودن نرخ هاي هوائي بسياري از مسائل ، تعادل و توازن امكانات مساوي را به هم مي زند . كيفيت سرويس يكي از مؤسسات ـ شهرت و عظمت آن ، نظم و ترتيب كار آن و از همه مهمتر نوع هواپيمائي را كه مورد استفاده قرار مي دهد ، از جمله مسائلي است كه همواره ممكن است تساوي در امكانات را دچار اخلال كند .
مثلاً تصور كنيم مؤسسه هواپيمائي چيني در تعقيب برقراري روابط سياسي و بازرگاني چين كمونيست با ايالات متحدة آمريكاي شمالي ، هواپيمائي بوئينگ مدل 747 آمريكائي خريده مخثل بي . او . ا . سي مؤسسه هواپيمائي انگليسي كه در ماه هاي اخير شاهد تماشاي صحنه هاي جالب تبليغاتي آن بر صفحه تلويزيون هستيم ، آن را در خط هوائي تهران پكن بكار بيندازد . بديهي است تماشاگر جنبه هاي تبليغاتي بوئينگ 747 در صورتي كه قصد سفري به پكن داشته باشد ، در انتخاب مؤسسه هواپيمائي خود دچار ترديد مي شود با واحد بودن نرخ هوائي احتمالاً مؤسسه هواپيمائي چين را انتخاب خواهد كرد مگر اينكه به ملاحظاتي از جمله همسفر شدن با هموطنان يا تأمين منافع مالي كشورش ، شركت هواپيمائي ملي ايران را ترجيح دهد .
در اينجا ممكن است گفته شود كه در مقابل بوئينگ 747 شركت هواپيمائي چيني ، مسافر احتمالي كه فرضاً ايراني نيز باشد به عنوان كارمند دولت يا دانشجو حق برخورداري از 40 % يا 50 % تخفيف شركت هواپيمائي ملي ايران را دارد و اين خود تا حدي جبران عدم استطاعت شركت مزبور را در خريد بوئينگ 747 كرده نسبتاً موازنه اي به نفع شركت ايراني بر قرار مي نمايد .
البته اين امتيازي است به نفع مسافر احتمالي ولي امتيازي كه جنبه همگاني داشته باشد نيست .
ـ با توجه به چنين اشكالاتي پاره اي از قراردادها تساوي حمل و نقل هوائي را بنحوي ديگري تفسير و تنظيم كرده تساوي نسبت را اعمال مي نمايند . بموجب اين روش ظرفيت هاي اعطائي بايد تا سر حد امكان بطور مساوي بين مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد توزيع گردد .
اين روش ممكن است عملاً خشك و انعطاف ناپذير جلوه كند به همين جهت غالباً شرايطي بهمراه دارد كه با امكان انتقال ظرفيت ها ، تعديل پيدا مي كند به علاوه قرار دادها معمولا مشكلات عمل را نيز پيش بيني مي كنند و در صورت عدم امكان استفاده يكي از طرفين قرار داد از آزاديهاي اعطائي راه حلي باز ميگذارند .
به عنوان مثال :
« در صورتي كه مقامات هواپيمائي يكي از طرفين متعاقدين ، از استفاده از يك يا چند خط هوائي بعضاً يا كلاً با ظرفيتي كه به او اعطا شده صرف نظر نمايد با مقامات هواپيمائي كشور ديگر به منظور انتقال ظرفيتهاي مزبور بعضاً يا كلاً براي مدت معيني توافق به عمل خواهد آورد .
بمناسبت طرح مسئله ظرفيت جا دارد گفته شود كه اهميت آن و نقش مؤثري كه در تأمين منافع يك مؤسسه هواپيمائي ايفا مي كند در سالهاي اخير توجه مقامات هواپيمائي كشوري ايران را جلب نموده است . مورد از مواردي بوده كه مقامات مزبور آن را در امر تجديد نظر در قرار دادهاي دو جانبه همواره مورد نظر قرار داده تقاضاي اصلاح آن را نموده اند .
حقيقت اينكه قرار دادهاي دو جانبه كه قبل از فعاليت شركت هواپيمائي ملي ايران بين دولت ايران و ساير دولتها بسته شده بود ، نظر به اينكه ايران مؤسسه هواپيمائي مجهزي كه قادر به بهره برداري از خطوط هوائي اطراف قرار داد باشد نداشت لذا بيشتر اسماً دو جانبه بود و خالي از محتوي تلقي مي شد .
به همين جهت مسأله ظرفيت از جمله مسائلي به شمار مي آيد كه در قرار دادهاي دو جانبه تا حدي بسكوت برگزار شد . ولي با شروع فعاليت و بهره برداري از خطوط هوائي اروپا مقامات هواپيمائي ايراني عملاً به اهميت مسأله پي برده متوجه ضررهاي هنگفتي كه از اين راه دامنگير منافع اقتصادي مؤسسه هواپيمائي ملي ايران مي گرديد شدند و اصلاحاتي در قرار دادهاي دو جانبه به عمل آوردند اين اصلاحات تا حدي منافع ايران را تأمين مي نمايد . قانون اصلاح بعضي از مواد موافقت نامه بين دولت شاهنشاهي ايران و دولت پادشاهي هلند متعرض مسأله شده در ماده اول خود مقرر مي دارد :
ماده 1 ـ بند زير به مقدمه موافقت نامه افزوده خواهد شد :
مقصود از عبارت « ظرفيت » دربارة يك « سرويس مورد موافقت » گنجايش هواپيماست كه در سرويس مزبور مورد استفاده قرار مي گيرد ضرب در تعداد دفعات رفت و آمد هواپيماي مزبور در زمان معين و خط يا قسمتي از خط معين » .
ماده 2 ـ ماده 7 موافقت نامه به شرح زير اصلاح خواهد گرديد :
ماده 7 ـ الف ـ هدف اصلي سرويس هاي هوائي كه طبق مقررات مواد
1 و 2 دائر مي شود تأمين يك ظرفيت كافي با ضريب بارگيري منطقي است كه متناسب باشد با احتياجات كنوني و احتياجاتي كه بطور معقول براي آتيه از نظر حمل و نقل و مسافر و بار و پست بين قلمروهاي طرفين متعاهدين كه مؤسسات هواپيمائي را تعيين مي نمايند ، پيش بيني مي شود.
ب ـ جنبه هاي بازرگاني سرويس هاي مورد توافق بموجب موافقت نامه جداگانه بين مؤسسات هواپيمائي معينه طرفين متعاهدين خواهد بود كه براي تصويب تسليم مقامات هواپيمائي طرفين متعاهدين خواهد گرديد . موافقت نامه بازرگاني مزبور مسائل مندرج در بند ( الف ) فوق و همچنين مسائل مربوط به همكاري بازرگاني از جمله حمل و نقل بار و مسافر از مبدأ و مقصد كشورهاي ثالث را شامل خواهد شد … »
بعلاوه در قرار دادهاي دو جانبه كه در سالهاي اخير بين ايران و ساير دولتها منعقد شده ، مسأله ظرفيت مطمح نظر بوده است و در مقدمه قرار دادها گنجانده مي شود موافقت نامه حمل و نقل دولت شاهنشاهي ايران و دولت اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي از جمله اين قرار دادهاست .
بند 8 از ماده اول موافقتنامه مذكور تعريفي از ظرفيت به عمل آورده كه عيناً با تعريف مندرج در ماده اول قانون اصلاح قرار داد ايران و هلند انطباق دارد .
در مورد تنظيم « ظرفيت » براي اعمال آزاديهاي سوم و چهارم بهمين مختصر اكتفا كرده بجزء دوم سؤال مي پردازيم .
2 ـ تعداد و اوقات پرواز FREQUENCES
مسأله تعداد و اوقات پرواز از جهات بسياري به مسأله ظرفيت مربوط مي شود ، رعايت نظم و حدودي در آن شرط است .
محققاً تعداد بي حساب پروازها و ساعات نامتناسب امر بهره برداري حمل و نقل را به مخاطره انداخته ، تعادل و توازن آن را بهم خواهد زد . توضيحاً دو پرواز شركت هواپيمائي ملي ايران در هفته از مبدأ تهران به مقصد پكن و بالعكس در صورتي كه شركت هواپيمائي چيني ، چهار پرواز از مبدأ پكن به مقصد تهران و بالعكس داشته باشد براي مؤسسة ايراني مستلزم عرضه شدن ظرفيتي نصف ظرفيت مؤسسه چيني خواهد بود و اين خود همان مباحثي را بدنبال خواهد كشيد كه در مورد اصل تساوي نسبت طرح شده است . بنا بر اين طبيعي است كه مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد همواره سعي خواهند نمود تا تعداد و اوقات پروازهاي خود را با توجه به مقتضيات اقتصادي خط هوائي مورد نظر تطبيق دهند . در اينجا مسأله عرضه و تقاضا در بين است .
در خط هوائي تهران ـ پكن لااقل در ابتداي كار مسافر و بار بحدي نخواهد بود كه شركت هواپيمائي ملي ايران مثلاً پنج پرواز در هفته دائر كند . احتمالاً يك يا دو پرواز ، با توجه به امكانات موجود پيش بيني خواهد شد . همين موضوع در مورد شركت هواپيمائي چيني نيز صدق مي كند طرفين با تهديد تعداد پرواز هاي خود ، با رعايت نيازمنديهاي مشتريان و با توجه به فعاليتهاي ساير مؤسسات هواپيمائي كه ممكن است احتمالاً در همين مسير منافعي داشته باشند ، به تعيين اوقات پرواز خواهند پرداخت .
واضح است كه هر دو مؤسسه هواپيمائي پروازهاي خود را در يك روز قرار نخواهند داد پروازها ، در روز هاي معين هفته يا ماه توزيع خواهد شد ، بنفع و مصلحت مؤسسات مذكور است كه روزهاي معين مصادف با روز فعاليت ساير مؤسسات هواپيمائي نباشد . در صورت عدم امكان چنين امري طبيعي است كه ساعات پرواز تغيير خواهد كرد .
هر گاه يكي از مؤسسات طرفين قرار داد بخواهد پروازي علاوه بر پروازهاي مقرر در خط هوائي مربوطه انجام دهد ، موضوع بايد مورد توافق قرار گرفته در قرار داد يا خارج از آن عمل گردد به موجب بند 4 از ضميمه شماره يك قرار داد ايران و شوروي :
« پروازهاي اضافي و پروازهاي خارج از برنامه هواپيماهاي مؤسسات هواپيمائي معينة هر يك از طرفين متعاهدين ممكن است بر حسب درخواست مؤسسات هواپيمائي معينه كه بمقامات هواپيمائي طرف متعاهد ديگر تسليم مي شود صورت مي گيرد .
درخواست هاي مزبور بايد لااقل 36 ساعت قبل از موعد پرواز مورد نظر تسليم شود ».
تعداد و اوقات پرواز ، در اجراي قرار دادهاي دو جانبه بين طرفين غالباً توام با اشكالاتي نيست مسأله در مراكز مهم خطوط هوائي با اجراي « قرار داد چند جانبه بين ـ الخطوط ياتا » كه در صفحات آينده به آن اشاره خواهيم كرد ، اكثراً حقوق و آزاديهاي هوائي را از مسير اصلي آن خارج كرده ، موجب سوء استفاده هائي از طرف مؤسسات هواپيمائي مي گردد .
اينك با توضيح وضع پرواز بي خطر و توقف به منظورهاي غير بازرگاني و همچنين تعيين حدود و دامنه آزاديهاي سوم و چهارم ، سئوال چهارم فرض ما بعبارت زير مطرح مي گردد :
آيا مؤسسه هواپيمائي چيني حق دارد در مسير خط هوائي پكن ـ تهران كه خط نسبتاً طولاني است در فرودگاههاي كشورهاي مسير خود توقف كرده احياناً مسافر بار و پست پياده و سوار كند ؟ و چنين حقي شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ و مقصد مورد توافق طرفين و همچنين خطوط ديگر هوائي نيز مي شود ؟
سئوال بالا شقوق مختلفي پيش مي كشد :
شق اول ناظر بجزء اول و بعبارت روشنتر به توقف به منظورهاي غير بازرگاني است قبل از اينكه پاسخي به اين سئوال داده شود ، تذكر اين نكته لازم است كه در روابط هوائي دو كشور طول خط هوائي و يا موقعيت جغرافيايي آن ممكن است به نحوي باشد كه توقف فني هواپيما را در مسير ايجاب نكند . مثلاً حمل و نقل هوائي از مبدأ تهران به استانبول و يا پرواز از پاريس به مقصد بروكسل در خط مستقيم ، كشور ثالثي را لازم ندارد تا توقف در آن ضرورت پيدا كند ، مگر اينكه پروازهاي مزبور در خط غير مستقيمي صورت گيرد .
فرضاً هواپيماهاي ايران از مبدأ تهران به پرواز در آمده ، در كويت به توقف نموده و از آنجا به استانبول مي رود و يا هواپيما فرانسوي از مبدأ پاريس بلند شده و در لوگزامبرگ متوقف شده سپس به سفر خود در بروكسل خاتمه دهد .
تعيين نقاط توقف در مسير خط هوائي در صورتي كه به منظورهاي غير بازرگاني باشد ، جز ملاحظات سياسي ، اشكالاتي را به همراه ندارد . اين ملاحظات غالباً سياسي در اكثر موارد به علت تيرگي روابط يكي از كشورهاي طرف قرار داد كه مؤسسه هواپيمائي آن تقاضاي توقف در كشور ثالثي را مي نمايد پيش مي آيد .
بعنوان مثال ، در فرض ما دولت جمهوري چين كمونيست با ايدئولوژي مخصوص به خود و با وضع خصومت آميزي كه در حال حاضر با دولت جماهير شوروي دارد ، احتمالاً ممكن است در مسير خط هوائي تهران پكن توقف هواپيماي شركت ملي ايران را در مسكو مشكل بپذيرد .
شق دوم مربوط به جزء دوم سوال ، مسأله توقف به منظور سوار يا پياده كردن مسافر بار و پست را در كشور يا در كشورهاي ثالث پيش مي كشد . اين نوع توقف نه تنها پاي منافع كشورهاي ثالث و امضاء قرار دادهاي دو جانبه هوائي ديگر را ايجاب مي كند . بلكه روابط هوائي طرفين قرار داد را از دايره شمول آزاديهاي سوم و چهارم خارج ساخته مسائل بازرگاني ديگري داخل قضيه مي كند .
توضيح اينكه قرار داد در فرض ما ناظر بر روابط دو كشور است . ايران با اعطاي آزاديهاي سوم و چهارم به مؤسسه هواپيمائي چيني حق حمل و نقل از مبدأ به مقصد ايران و بالعكس را تفويض كرده است . كلمات مبدأ و مقصد چنانكه خواهيم ديد ، مفاهيم ساده اي نيست و غالباً اشكالات در تعبير و تفسير آن در مسائل هواپيمائي پيش مي آيد . به همين علت برخي از دولتها براي آنكه تا حد امكان و بر مبناي تجارتي كه به دست آورده اند ، هر گونه سوء تفاهم و سوء استفاده را از اين مفاهيم دفع يا رفع كرده باشند ، تعاريفي در قرار دادهاي دو جانبه خود از كلمات مزبور به عمل آورده در مورد آن توافق مي كنند . با توجه به اين امر ، هر گاه حمل ونقل از نقاط مبدأ و مقصد و بعبارت ديگر از محدوده قلمرو دو كشور خارج شده ، بنقاط ديگري واقع در كشورهاي مسير و يا نقاط ماوراء آن كشانده شود ، مسأله ديگر يعني مسأله آزادي پنجم هوائي و مبادله آن را طرح مي كند .
د ـ آزادي پنجم
حدود و دامنه آزاديهاي اول و دوم و سوم و چهارم ، با ذكر مثله اي مختصراً تعيين شده ملاحظه گرديد كه اجراي عملي آنها در روابط هوائي كشورهاي عضو پيمان شيكاگو و اطراف قرار دادهاي دو جانبه جز ، در مورد مسأله « ظرفيت » به نحوه ساده اي مطرح مي شود و غالباً ايراد و اشكالي را در تعبير و تفسير آنها بوجود نمي آورد . در مقابل آزادي پنجم در اين ميان مقام ممتازي دارد . آزادي مزبور از اهم آزاديهاي هوائي قلمداد شده از آغاز پيمان شيكاگو تا بامروزه مباحثات و مشاجرات بسي نامحدود و متناقض را چه در سازمانها و مجامع بين المللي وادارات هواپيمائي كشورهاي مختلف و چه در ميان مؤسسات هواپيمائي آنها موجب گرديده است .
بعبارتي شايد هيچ مسأله اي از مسئل هواپيمائي بازرگاني تا امروز ، تا به اين اندازه مناقشات حقوقي ، كشمكش هاي بازرگاني ، مذاكرات سياسي و بلاخره اختلافات دعاوي مالي بهمراه نياورده باشد .
از ظاهر امر چنين بر مي آيد كه مبتكرين پيمان شيكاگو و قرار دادهاي ضميمه آن اين قصد را داشته اند كه با وضع آزاديهاي پنجگانه هوائي ، كليه مسائل مربوط به گشايش يك خط هوائي را در نظر آورده ، راه هر نوع مشكلي را سد نمايند ، غافل از اينكه چند سال پس از انعقاد پيمان شيكاگو تراكم شبكه خطوط هوائي ، پيچيدگي و در همي آنها امتداد خطوط از نقاط مبدأ و مقصد بنقاط ماوراء و بالاخره ايجاد نقاط ارتباطي به منظور مبادله مسافر و بار ، مسأله تجارت حمل و نقل هوائي را از دائره تنگ و محدود آزاديهاي پنجگانه خارج كرده قابليت گنجايش آنرا در قالب حقوقي موضوعه مشكل خواهد كرد . اين امر مخصوصاً در مورد آزادي پنجم صدق مي كند چه تعريف آزادي مزبور ، از همان ابتداء تعابير و تفاسير مختلف و در عين حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پيش از آنكه تعابير و تفاسير مختلف و در عين حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پيش از آنكه تعابير و تفاسير متنوع را مطرح سازيم بهتر است يكبار ديگر تعريف آزادي پنجم را بهمان صورتي كه در متن اصل آن آمده از نظر بگذرانيم .
آزادي پنجم عبارت است از :
« امتياز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر دولت متعاهد ديگر و امتياز پياده كردن مسافر ، پست و بار يكه از مبدأ قلمرو هر كشور متعاهد ديگر گرفته شده باشد .»
خالي از فايده نخواهد بود تكرار شود كه موافقنامه يا قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي « كه تعريف بالا در آن آمده است » به تصويب دولتهاي شركت كننده در كنفرانس شيكاگو نرسيد ، بالنتيجه در روابط هوائي آنها لازم الاجرا و متبع نيست . ولي دولتها تعريف مزبور راگرفته ، غالباً در قرار دادهاي دو جانبه هوائي خود نقل يا بدون نقل آن ، هر يك به نحوي خاص از آن برداشت و نسبت به آن عمل مي نمايد .
در اينجا ما به پاره اي از تعاريف مختلف و متناقض اشاره مي كنيم .
تعريف اول : به موجب اين تعريف آزادي پنجم عبارت است از حق پياده و سوار كردن مسافر بار و پست در نقاط محل توقف واقعه بين نقاط مبدأ و مقصد يك خط هوائي بين المللي ، مشروط بر اينكه مسافر ، بار و پست تابعيت كشوري را نداشته باشد كه خط هوائي مورد نظر به آن منتهي مي شود .
تعريف دوم : آزادي پنجم دولت ثالثي را در روابط هوائي دو دولت كه طرح نظري مبادله مستقيم آزاديهاي سوم و چهارم ميانشان بر قرار مي شود وارد مي كند .
تعريف سوم : آزادي پنجم حق دولت متعاهدي است به سوار و پياده كردن مسافر ، بار و پست در هر نقطه اي ، از مبدإ يا به مقصد هر كشور متعاهد ديگر .
تعريف اول : آزادي پنجم هوائي را ظاهراً به نقاط واقع در مسير خط هوائي بين المللي محدود مي كند . براي مثال در فرض بالا هر گاه مؤسسات هوائي ايراني و چيني ، چنين تعريفي را از آزادي پنجم مورد موافقت قرار داده يا به اين نحو از آن برداشت نمايند ، فقط حق خواهند داشت كه در نقاط واقع شده بين خط هوائي تهران ـ پكن به پياده و سوار كردن مسافر ، بار و پست مبادرت ورزند .
تعريف دوم : فقط پاي دولت ثالثي را در روابط هوائي دو دولت متعاهد پيش مي كشد ، بدون آنكه تصريحي از روابط آنها به عمل آورد .
تعريف سوم خيلي وسيعتر است و امكان مبادله هر نوع حقوق و آزاديها را داده ، در واقع صرفاً در چارچوب روابط چند جانبه قابل اجرا است .
اختلافات حاصله از نحوه اجراي آزادي پنجم منشاء بسياري از مشكلات انعقاد قرار دادهاي دو جانبه هوائي است .
براي آنكه تا اندازه اي از مشكلات مزبور كاسته ، راه حل عملي براي مبادله حقوق بازرگاني باز نموده ، برخي از قرار دادها اجراي آزادي پنجم را تقسيم و تفكيك كرده اند . اين تفكيك ناظر به دو امر زير است :
الف ـ آزادي پنجمي كه در يك خط هوائي بين نقاط مبدأ و مقصد و باصطلاح مقامات هواپيمائي ايران نقاط واسط ، صورت مي گيرد . چنين حقي را در اينجا به آزادي پنجم واسط يعني واقع شده در وسط خط هوائي معيني تعبير مي كنيم .
چنين موردي بصورت زير مي تواند ترسيم شود :
تهران كابل آزادي پنجم واسط پكن ـــــ*…………ــــــــــــــ*ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــ×
آزادي پنجمي كه بين نقطه مقصد و نقطه ماوراء مقصد انجام مي پذيرد . آزادي مزبور بنام « آزادي پنجم امتداد يافته » شهرت پيدا كرده است .
باز با توجه به فرض خودمان ، مؤسسه هواپيمائي چيني ، با داشتن آزادي پنجم به تعبيري فوق حق خواهد داشت كه از مقصد تهران به كشور ديگري مثلاً استانبول نيز مسافر ، بار و پست حمل كند .
پكن تهران استانبول
× ـــــــــــــــــ×…………………………..×
قبول آزادي پنجم به تعبير بالا ملاحظات ديگري را پيش مي آورد . براي اينكه به پاره اي از اين ملاحظات اشاره كرده باشيم . فرض خود را به صورت زير در نظر مي آوريم .
بلگراد تهران راولپندي دهلي پكن توكيو
×…………..×ـــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــ×ــــــــــــــ×…………×
با توجه به خط هوائي بالا
1 ـ ممكن است مسافريني را كه مؤسسة هواپيمائي چيني در پكن گرفته ، از مبدأ ديگري مثلاً … ناشي شده باشد . اين احتمال نيز هست كه مسافرين مزبور را خود مؤسسة هواپيمائي چيني يا مؤسسة ديگري از …. به پكن آورده باشد .
2 ـ مبادلات بازرگاني هوائي ممكن است بين نقاط واسط
( راولپندي ـ دهلي ) كه در مسير خط هوائي بين نقاط مبدأ و مقصد قرار دارند ، صورت پذيرد .
مورد اول بزعم گروهي ، « آزادي پنجم نقطه قبلي » و به عقيده برخي آزادي ششم خوانده مي شود . مورد دوم به نظر گروهي از محدودة مقررات پيمان شيكاگو و ضمايم آن خارج است .
« بين چينگ » BIN CHENG حقوقدان هوائي انگليسي در كتاب خود بنام « حقوق هوائي بين المللي » سه نوع شكل متغير آزادي پنجم را در نظر آورده است :
1 ـ آزادي پنجم نقطه قبلي . مثال B . E . A مؤسسة هواپيمائي انگليسي در خط هوائي دوبلين / لندن / لندن / رم ، به حمل و نقل مسافر و بار بين دوبلين / رم مبادرت مي كند .
روم لندن دوبلين
×ـــــــــــــــــــ×ــــــــــــــــــــــ×
2 ـ آزادي پنجم نقطه واسط . مثل اينكه مؤسسههواپيمائي انگليسي در خط هوائي لندن / پاريس / رم ، بين پاريس و رم مسافر و بار حمل و نقل كند .
پاريس
روم ــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــــــــــ لندن
آزادي پنجم ماوراء . B . E . A در خط هوائي لندن / رم / به حمل و نقل مسافر و بار بين رم / آتن مشغول مي شود .
آتن روم لندن
× ………………………× ــــــــــــــــــــــــــــ×
نظر به اينكه مسأله ماناظر به ترافيك يعني مسافر و باري است كه عملاً حمل و نقل مي شود لذا بايد موردي را كه در يك خط هوائي معين ، بين نقاط واسط صورت مي گيرد نيز به موارد فوق اضافه كنيم . مورد مزبور وقتي پيش مي آيد كه مثلاً كمپاني B . E . A . در خط هوائي لندن / پاريس / آتن استانبول مسافر بين پاريس و آتن حمل و نقل كند :
استانبول آتن پاريس لندن
× ــــــــــــــــــــــــــ×…………………×ـــــــــــــــــــــــ×
بديهي است فرض مسأله در صورتي تحقق پذير است كه مورد در قرار داد دو جانبه اي كه بين دولتين انگليس و تركيه كه خط هوائي مزبور را تأسيس كرده اند از يكطرف و فرانسه و يونان از طرف ديگر توافق شده باشد .
با توجه به مسئل و تعاريف فوق لازم است كه قبل از ادامه بحث ، متذكر يك نكته كلي شويم و آن اينكه طرح مبادلات حقوق بازرگاني هوائي به نحوي كه در پيمانهاي بين المللي پيش بيني شده بسيار ناقص است .تفسيرهائي كه از موارد اجرائي آزادي پنجم به عمل آمده است ، باختلاف و تناقضات موجود افزوده ، گره مسأله را بيشتر پيچ در گم كرده است ، از همين روز تجديد نظر در اصول كلي مبادلة حقوق و آزاديهاي هوائي همواره مطمح نظر است و كوشش هاي زيادي در اين زمينه به عمل آمده است . چنانكه گفته شد يكي از علل عمدة مناقشات موجود ، اجباري است كه دولتها در درج آزادي پنجم در متن قرار دادهاي دو جانبه دارند . و هر يك با توجه به موقعيت خاص بازرگاني و جغرافيايي خود ، سعي در برداشت مخصوص از آن مي نمايد .
واقع اينكه آزادي پنجم ، به عقيده برخي ، با ديد معقول و منطقي ، حق و امتياز دولت معيني است به حمل و نقل مسافر و بار و پست بين دو دولت ثالث ديگر .
تعريفي به اين صورت از آزادي پنجم ، اجباراً در يك خط هوائي معين باندازة تعداد دول ثالث مذاكره و انعقاد قرار دادهاي دو جانبه لازم دارد ، به نحوي كه اجراي امتياز مزبور ، به شكل سادة آن لااقل پاي سه كشور را در يك خط هوائي به ميان مي كشد .
متأسفانه چنين تحليلي از آزادي پنجم كه مورد قبول گروهي از حقوقدانان هوائي نيز مي باشد ، عموميت نيافته است و با تراكم و پيچيدگي شبكة خطوط هوائي عملاً مواردي پيش آمده كه از چارچوب حقوق موضوعه خارج بوده آزاديهاي ديگري را بنام آزادي ششم و هفتم و هشتم مطرح ساخته است .
نظر به اينكه آزاديهاي مزبور همگي به تعبيري مشتق از آزادي پنجم هوائي است لذا خود را ناگزير از اشاره به آنها مي بينيم .
آزادي ششم . آزادي ششم هوائي در سالهاي اخير باب شده ، صحبت آن زياد به گوش مي رسد . معهذا ابداً ذكري از آن نه در پيمان شيكاگو و ضمايم آن ، و نه در مباحثات حقوقي كه قبل از انعقاد پيمانهي مذكور مطرح شده بوده ، نيامده است . از همين رو عده اي به حق منكر وجود چنين حقي شده اند .
وجه تسميه آزادي ششم ، بعضي مواقع به حق « كابوتاژ Cabotage » اطلاق شده است . « كابوتاژ » بحمل و نقل مسافر يا پست و يا كالا از يك نقطه به نقطه ديگري از قلمرو يك كشور اطلاق مي شود ماده 7 پيمان شيكاگو صريحاً انحصار اين نوع حمل و نقل را براي كشورهاي فوق شناخته است . ماده 9 قانون هواپيمائي كشور مصوب مرداد ماه 1328 نيز ناظر به اين مورد مي باشد . به موجب ماده مذكور :
« حمل و نقل بازرگاني مسافر و بار و محمولات پستي يا يكي از آنها از يك نقطه كشور به يك نقطه ديگر آن منحصر به هواپيماي ايراني مي باشد » .
مفهوم آزادي ششم : عملاً از خلال مباحث كنفرانس هاي « سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي » و كميسيون اروپائي هواپيمائي كشوري بدست آمده است . هدف كنفرانس هاي مزبور يافتن راه حلي به منظور تصويب قرار داد چند جانبه اي در مورد مبادلة حقوق بازرگاني حمل و نقل هوائي بين المللي بوده ، در طي مذاكرات كنفرانسهاي مزبور ، برخي از دولتها از جمله كشور انگليس بعلت موقعيت خاص جغرافيائي خود ، عقيده بر اين داشته اند كه كشورهاي واسط در يك خط هوائي ، غالباً از حدود اختيارات و آزاديهاي مندرج در قرار داد هاي دو جانبه خود تجاوز مي كنند و بحمل و نقل مسافريني مبادرت مي ورزد كه در نقاط مقرر در قرار دادها ، پيش بيني نشده است اين نوع حمل و نقل را با آزادي ششم تعبير نموده اند .
براي روشن شدن مطلب مثالي مي آوريم .
پكن دهلي كابل تهران پاريس
×ــــــــــــــ×ـــــــــــــ×ـــــــــــــ×ــــــــــــــ×
در خط هوائي بالا ، مؤسسة هواپيمائي ملي ايران مي تواند در مسير خود از مبدأ تهران به مقصد پكن ، مسافريني را كه از پاريس گرفته ، حمل نمايد . بالعكس همين مؤسسه امكان آن را دارد تا تحت عنوان آزادي چهارم مسافريني را كه از كشور چين گرفته بعوض پياده نمودن آنها در تهران ، به پاريس يعني كشوري كه در خط هوائي مورد نظر خارج از محدودة قرار داد دو جانبه و آزادي سوم و چهارم است برساند .
در همين فرض هر گاه مؤسسه هواپيمائي كشور ايران خود بتنهائي بين نقاط پاريس تهران ـ پكن و يا پكن ـ تهران ـ پاريس بحما و نقل هوائي بپردازد اين امر مستلزم دو قرار داد جداگانه خواهد بود .
از يكطرف انعقاد قرار داد دو جانبه بين مقامات هواپيمائي چيني و ايراني بمنظور بهره برداري از آزادي سوم و چهارم ، از يك طرف ديگر انعقاد قرار داد دو جانبة ديگر بين دولتين ايران و فرانسه جهت استفاده از آزادي چهارم و احياناً سوم .
آزادي هفتم . آزادي هفتم زائيدة كاوش محققين حقوق هوائي است . اگر چه حدود و دامنة آزادي مزبور چندان روشن نيست ، معذالك به نظر چنين مي رسد كه اعطاي آزادي مزبور از طرف دولت ايران به دولت چين ، به كشور اخير حق مي دهد تا بيت ايران و كشور ثالث ديگري به حمل و نقل مسافر و بار و پست مشغول شود . آزادي هفتم شباهت زيادي به آزادي پنجم بنقطة ماوراء دارد .فقط با اين تفاوت كه با خط هوائي ميان دو كشور ارتباطي پيدا نمي كند .
مثال : شركت هواپيمائي ملي ايران ( هما ) در مسير خط هوائي تهران ـ پكن يا پكن ـ تهران به نقطه اي مثل آتن كه در جدول پرواز قرار دارد دولتين قيد نشده ، مسافر حمل مي نمايد .
در اينجا تذكر اين نكته لازم است كه عده اي در اجراي آزادي مزبور بر حسب اينكه مسافر باصطلاح « ONLINE » يعني در خط مستقيم قرار گرفته و از همين خط ناشي شده ، يا اينكه نسبت به خط مورد نظر منشاء خارجي داشته باشد OFF LINE قائل به تفكيك شده هر يك را مشمول حكم جداكانه اي قرار مي دهند . چنين موردي در صفحات آينده مطرح خواهد شد .
آزادي هشتم يا حق كابوتاژ
حق كابوتاژ را بمناسبت تعريف آزادي ششم ياد آور شده ايم .
بزعم گروهي ، هر گاه مؤسسة هواپيمائي كشوري آزادي حمل و نقل در نقطه اي از قلمرو كشوري را به نقطه ديگري آن كسب كند ، آزادي مزبور بنام آزادي هشتم خوانده خواهد شد .
اجراي چنين حقي غالباً در مورد حمل و نقل غير منظم كمپاني هاي « چارتر » كه مبادرت به تنظيم تورهاي بين المللي مي نمايند صدق مي كند . به عنوان مثال كمپاني غير منظم ايتاليائي با مسافرين جهانگرد خود قرار داد مي بندد كه ضمن سفر جهانگردي آنها در ايران ، امكان بازديد و گردش و پذيرايي در هتل آنها را دو روز در شهر تاريخي اصفهان ، يك روز در شيراز و سه روز در تهران فراهم آورد . كمپاني مزبور بر مبناي قرار داد خود با جهانگردان از هواپيمائي ايراني مي خواهد تا به مسافرين ايتاليائي اين امتياز داده شود تا به جاي عوض كردن مؤسسة هواپيمائي خود ، سفرشان را در شهرهاي مختلف ايران ، به منظور سهولت امر با همان كمپاني ايتاليائي انجام دهند . اعطاي حق مزبور كه در مورد ايران منحصراً بموسسة هواپيمائي ايراني تعلق دارد ، مشمول عنوان آزادي هشتم خواهد بود . وجه تسميه آزادي هشتم به حق كابوتاژ مورد قبول همه نيست .
جنبه هاي مختلف اجراي آزادي پنجم و ديگر آزاديهاي هوائي به اينجا خاتمه پيدا نمي كند با مختصر تعمق و تخيلي در شبكة متراكم و درهم خطوط هوائي مي توان موارد بس نامحدود و عجيب و غريب ديگري از آن يافت . امروزه مؤسسات هواپيمائي ، بابتكارات « ياتا » فرمولهاي مختلف و جالبي تهيه ديده ، امكانات شايان توجهي در امر تجارت حمل و نقل هوائي بين الملل فراهم آورده اند .
بليط مسافرت هوائي فلان مؤسسه هواپيمائي را مؤسسه ديگري به اعتبار مي شناسد . مسافر هوائي مي تواند در مسير خط هوائي خود چند بار مؤسسه خود را عوض كرده ، از خطي به خط ديگر هوائي انتقال يابد . در خط هوائي تهران ـ پاريس كه ده ها مؤسسه هواپيمائي به فعاليت اشتغال دارند ، مسافر هوائي كه احتمالاً ازنقطه x ناشي شده چندين بار مؤسسه خود را عوض مي كند و بالاخره با همان كمپاني يا كمپاني ديگر در نقطه اي كه خارج از محدود خط هوائي ابتدائي است پياده مي شود .
به موجب كداميك از آزاديهاي هوائي مسافر مزبور حمل و نقل شده است ؟ بر حسب اينكه چه نقطه اي را مبدأ و چه نقطه اي را مقصد بحساب آورده ، كدام خط هوائي را در نظر گرفته ، چه نقاطي را مورد توجه قرار دهيم بترتيب و به اشكال مختلف پاي هر يك از آزاديهاي سوم و چهارم و پنجم و احتمالاً ديگر آزاديها پيش كشيده خواهد شد .
مجموع مسائلي از اين قبيل باعث شده كه امروزه باب ايراد و انتقاد از پيمانهاي بين المللي باز شود و موجوديت قرار داد هاي دو جانبه هوائي را دستخوش خطراتي نمايد .
مبادلة حقوق و آزاديهاي هوائي در وضع فعلي فقط تا حدودي بر مدار پيمانهاي بين المللي و مقررات قراردادهاي دو جانبه دور مي زند . بخش عظيمي از منابع هنگفت تجارت حمل و نقل هوائي از دايره حق و حقوق بيرون افتاده ، بر حسب اينكه مؤسسات هواپيمائي بزرگتر مجهزتر و قدرتمندتر باشند ، مصداق گرگ و ميش و حكم « الحق لمن غلب » را بخاطر مي آورند . ما در شماره آينده اين نشريه سعي خواهيم كرد تا مصاديق بارزي از اين حكم را ارائه داده ، هرج و مرج و نابساماني هاي هواپيمائي بازرگاني را تا حدوي مطرح سازيم .

نوشته : دكتر بهروز اخلاقي

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر در سایت منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • در صورتی که نیاز به مشاوره حقوقی دارید از این قسمت استفاده کنید، در غیر این صورت سوال شما حذف می گردد.

پاسخ دادن

ایمیل شما منتشر نمی شود. فیلدهای ضروری را کامل کنید. *

*