۞ امام رضا (ع) :
از نشانه های دین فهمی ، حلم و علم است ، و خاموشی دری از درهای حكمت است . خاموشی و سكوت ، دوستی آور و راهنمای هر كار خیری است.

موقعیت شما : صفحه اصلی » حقوق هوائی

نقش (ياتا) در مبادله حقوق و آزادي هاي هوائي

حقوق وکالت نقش (ياتا) در مبادله حقوق و آزادي هاي هوائي « اتحاديه حمل ونقل هوائي بين المللي » (ياتا) (1) ازمهمترين سازمانهاي بين المللي خصوصي هوايي است . اين اتحاديه ، در سطح جهاني ،اداره مسائل مربوط به حمل و نقل هوائي را انجام مي دهد .« ياتا » مثل هر اتحاديه صنفي ، […]

حقوق

وکالت

نقش (ياتا) در مبادله حقوق و آزادي هاي هوائي « اتحاديه حمل ونقل هوائي بين المللي » (ياتا) (1) ازمهمترين سازمانهاي بين المللي خصوصي هوايي است . اين اتحاديه ، در سطح جهاني ،اداره مسائل مربوط به حمل و نقل هوائي را انجام مي دهد .« ياتا » مثل هر اتحاديه صنفي ، حافظ منافع مؤسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف مي باشد و در روابط ميان مؤسسات ، به تعبيري همان نقشي را ايفا مي كند كه « سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي » – ( ايكائو )(2) در روابط ميان دولتها همان علل و اسبابي كه پس از جنگ دوم جهاني موجب تأسيس «ايكائو» شد ، مؤسسات هواپيمائي را واداشت تا اتحاديه مزبور را به وجود آورند .


در اوايل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپيمائي عضو اتحاديه مذكور بوده اند . مؤسسات مزبور تقريباً 90% از ترافيك بين المللي هوائي را انجام مي دهند .(3) تعداد مؤسساتي كه صرفاً به ملاحظات اقتصادي عضو اتحاديه مذكور نمي باشند ناچيز نيست ، ولي مؤسسات ملي كشورهايي از قبيل اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي وجمهوري خلق چين كه بيشتر به جهات سياسي، عضويت «ياتا» را نپذيرفته اند ، در خطوط بين المللي خود،به نسبت قابل ملاحظه اي روش ها و فرمول هاي مختلف مقررات نرخي اين اتحاديه را به موقع اجرا در مي آورند.
« ياتا » از آغاز تأسيس خود تاكنون همواره نقش مؤثر و تعيين كننده اي در تسهيل روابط مؤسسات هواپيمائي عضو ايفاء كرده است؛ تهيه و تنظيم قراردادهاي چند جانبه ناظر بر روش و شيوه هاي مختلف همكاري اعم از فني و اداري و بازرگاني ازابتكارات بديع و بي سابقه اين اتحاديه مي باشد .
در مقاله گذشته اين مجله، به اهم اين قراردادها يعني « قرارداد چند جانبه بين خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ايجاد تسهيلاتي براي فروش بليت هاي هوائي ، در مسير خطوط معين ، وسيله مؤثري در ارتقاء وضعيت مؤسسات هواپيمائي محسوب شده است . باتكاء باين قرارداد، هر مؤسسه هواپيمائي در صدد برآمده تا شبكه خطوط خود را به شبكه خطوط ساير مؤسسات پيوند دهد واز اين راه تاسرحد امكان خود را در جريان و مدار وسيعي از بازار تجارت حمل ونقل هوايي وارد كند . جمله تسهيلاتي از اين قبيل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرين هوائي است وبه نسبت وسيعي راه را براي گسترش جهانگردي باز كرده و مي كند .
معهذا نبايد از نظر دور داشت كه همين تسهيلات، عامل بروز سوء استفاده هايي نيز گرديده است. پاره اي از مؤسسات هواپيمائي به علت فعاليت وزيركي و تجربه بيشتر،غفلت وسهل انگاري دولتها و مؤسسات هواپيمائي آنها را در مقابله با تحولات ناگهاني و چشمگير بازار حمل ونقل هوايي بين المللي غنيمت شمرده ،جريان عادي مبادلات بازرگاني را به نفع خود از مسير عادي خارج و منافع سرشار عائد خود نموده اند .
نكته قابل توجه اينكه چنين اوضاع و احوالي با استفاده از همان متدها و روش هائي تحقق پذيرفته كه «ياتا» تدارك ديده و در اختيار مؤسسات هواپيمائي قرارداده است.مضافاً بر اينكه مؤسسات هواپيمائي جهت تسهيل بيشتر امورخود فرمولهاي ديگر ابتكار ديده اند و بيشتر به آشفتگي بازار مكاره هوائي دامن زده اند . در اينجا كافيست به دو فرمول از جمله فرمولهاي ابتكاري مؤسسات كه در جلب مشتريان تورهاي هوائي تأثير بسزايي داشته است ، اشاره شود :
1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذيرايي مسافرين در نقاط مبادله و توقف ،
2- امكان عرضه كردن مسيرهاي الحاقي مهم بدون افزايش نرخ (5) .
فرمولهائي از اين قبيل ،جملگي، گذشته از مزايايي كه مشتريان هوائي دارد، هدفي جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبليغات رواني وسيعي است كه بنام و دستاويز آزادي، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائي بين المللي و پيشرفت امر جهانگردي صورت مي پذيرد .(6)
آثار وعواقب احتمالي رواج اين نوع فرمولها ، بسهولت قابل پيش بيني است . مؤسسات هواپيمائي زيادي براي آنكه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائي تقليل نيابد و ضمناً از قافله نيز عقب نمانند، خود را وارد معركه مي كنند . و از اين راه متحمل مخارج هنگفتي مي شوند . اين اسراف و تبذير صرفاً به نفع گروه معدودي از مؤسسات هواپيمائي و بالمال بضرر گروه زيادي صورت مي پذيرد. چه درآمد يك نقطه يا يك شاهراه هوائي بعوض آنكه ميان عده معدودي از كمپانيها تقسيم شود ، بين مؤسسات بيشماري سرشكن خواهد شد. نتيجه اينكه توازن خرج و دخل بهم مي خورد و مخارج بيش از درآمد مي گردد(7) شايد يكي از علل عمده بحران حمل و نقل هوائي بين المللي كه سال گذشته ، در كنفرانس «ياتا» بررسي شد، همين نوع مسائل باشد .(8)
آيا از مطالب فوق بايد چنين نتيجه گرفت كه قراردادهاي ميان مؤسسات هواپيمائي و بصورت دقيقتر قرارداد چند جانبه بين خطوط «ياتا» از اين جهت كه عامل مؤثر كاهش درآمدها و دگرگوني چهره حمل ونقل هوائي شده ، جريان عادي حقوق و ازاديهاي هوايي را مختل ساخته است ، درمجموع زيانبخش و بي اثر است ؟
براي پاسخ به اين سئوال بهتر است به متن قسمتي از اظهارات هيئت نمايندگي دولت فرانسه در اولين كنفرانس «كميسيون اروپائي هواپيمائي كشوري»(9) توجه شود :
« اگر اين رويه ها( توقف سرراه بليط هاي مركب … ) بنفسه مورد استقبال است، در مقابل متضمن اين خطر مي باشد كه اجراي عادي حقوق بازرگاني اعطائي را از مسير طبيعي آن خارج و محدوده هائي را كه از خطر دولتها، براي حقوق مزبور ايجاد شده ، نقض مي نمايد .بعلاوه ، اولين قربانيان چنين اوضاع واحوالي خود مؤسسات هواپيمائي خواهند بود ….»(10)
البته در هنگام تشكيل كنفرانس مزبور، چنين رويه هائي به حد امروز معمول نبوده چه ازيكطرف آثار وعواقب آنها بنحو غير قابل توجيهي تشديد شده است ،واز طرف ديگر اقدامات احتياطي نيز بسرعت توسعه پيدا كرده است . بدون شك اين نوع اقدامات به مصلحت گسترش آزاد هواپيمائي بازرگاني نيست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهاني وقفه قطعي بوجود خواهد آورد .
جمله مشكلاتي از اين قبيل باعث شده تا برخي موجوديت ونحوه كار «اتحاديه حمل ونقل هوائي بين المللي ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه اين اتحاديه را نسبت به مسائل ماهوي حقوق و آزاديهاي هوائي خطاي بزرگي بحساب آورند . به عقيده اين گروه ،پديده هاي نويني كه در سطح بين المللي بين مؤسسات هواپيمائي به چشم مي خورد، ديگر قابليت گنجايش در ظروف و قالب هاي حقوقي «ياتا» را ندارند . از همين رو لزوم تجديد نظري اساسي در آنها احساس مي شود(11) . البته شايد وضع رقابت آميز توأم با هرج و مرج فعلي ،منافعي عايد عده معدودي از مؤسسات هواپيمائي نمايد، ولي بدون شك ، بعلت حيف وميل بي حد وحصر وضمناً بي ثمر ناشي از آن، آثار نافرجامي براي صنعت حمل ونقل هوائي در مجموع ببار مي آورد(12).
IV – نظام نرخي خطوط هوائي بين المللي
بررسي و بحث از نظام نرخ بندي هوائي بين المللي، اصولاً درخور اين مقاله نيست . موضوع پيش از آنكه جنبه حقوقي داشته باشد، جنبه اقتصادي دارد. دراينجا از نظر اهميت بازرگاني مسأله وتأثير آن در امر مبادله آزاديهاي هوائي، مختصراً جنبه هايي از آن مطرح مي شود .
اوضاع واحوال كنوني حاكي از اين امر است كه مسئوليت عظيمي از هرج ومرج مبادله حقوق وآزاديهاي هوائي در حال حاضر، متوجه نظام نرخ هاي هوائي است و عين حال در باز شدن گره بسياري از مسائل لاينحل كنوني نيز به آن بستگي دارد .
شكي نيست كه مسائل راجع به نرخ ها بطوركلي در مورد وسائل حمل ونقل زميني و دريايي مشكلات عمده وعديده اي بوجود نمي آورد . اين امر بدلائل زير توجيه پذير است :
اولاً – شبكه خطوط دريايي و زميني محل معيني دارند وبه نقاط محدودي منتهي مي شوند .
ثانياً – حمل ونقل زميني و دريائي، وقتي جنبه بين المللي دارند ، پيش از اينكه رقيب بحساب آيند ، مكمل يكديدگرند .
ثالثاً – تراكم خطوطي كه با هم رقابت مي كنند ، ضعيف و ناچيز است
رابعاً- اختلافات در مورد رقابت هاي واقعي بين المللي ممكن است بين عده نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آساني حل وفصل گردد
در برابر چنين وضعي ، تراكم و پيچيدگي خطوط هوائي بالعكس بحدي زياد و امكانات سفر از نقطه اي به نقطه اي ديگر آنقدر نامحدود و متنوع است كه تغيير يكي از نرخهاي هوائي بين المللي ، خطر بروز آثاروعواقب زنجيري فراواني را در شبكه خطوط هوائي در سطح وسيع و دور فراهم مي آورد . به همين ترتيب خنثي كردن اين خطر واين آثار و عواقب زنجيري با حذف كلي يا تغيير اصولي نظام نرخ هاي هوائي بين المللي ، امري ساده خواهد بود . متأسفانه در اين مورد نيز با همان مسئله اي مواجه هستيم كه در بحث از رژيم آزادي هاي هوائي به آن اشاره شد . به عبارتي ديگر عادت و روش و موقعيت فردي يا جمعي چند مؤسسه هوائي مشكلي اساسي را تشكيل داده، مانع از تحقق هر اصلاح سازنده و اساسي است .
نظام نرخ هوائي بين المللي برچه پايه اي استوار است و چگونه مكانيسم و نحوه عمل حقوق و آزاديهاي هوائي را تحت تأثير قرار مي دهد ؟
در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبيعي به نظر مي رسد اين است كه نظام نرخ بندي هوائي «ياتا» بمثابه كليه موارد مشابه بر مبناي دو ضابطه زير قرار گرفته باشد :
الف – ضابطه احتساب نرخ بليط هوائي بر حسب كيلومتر .
ب- ضابطه تناسب قيمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .
الف – احتساب نرخ بليط هوائي بر حسب كيلومتر
احتساب كيلومتري نرخ هوائي ، براي خطوط هوائي داخلي يا خطوطي كه بر محور معيني قرار دارند ، امري است كه ارزش و اعتبار خود را حفظ مي كند. ولي در سطح جهاني به چند دليل بسيار سهل وساده زير امكان پذير نيست :
اولاً – تفاوت بيش از حد اقتصاديات كشورهايي كه در مسير خط هوائي قرار گرفته اند، باعث مي شود تا هزينه بهره برداري از كشوري به كشور ديگر دستخوش نوساناتي گردد .
ثانياً – ضرورت توقف هاي فني چه ارادي و چه اجباري سبب ميگردد تا طول خطوط وفاصله واقعي طي شده ميان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه اي تغيير كند.
ثالثاً – عدم اطمينان به كسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداري از خطوط هوائي را بمخاطره مي اندازد .(13)
بطوريكه مي دانيم نرخهاي بين المللي باحتسابات وتخمين هاي تجربي، بر مبناي حد متوسط قيمتهاي تمام شده تهيه وبا توافق كليه مؤسسات هواپيمائي جهاني به موقع اجرا در مي آيد . اين خود يكي از اقدامات قابل توجه وشايان اهميت «اتحاديه حمل ونقل هوائي بين المللي » است، بنحويكه اكثريت دولتها در زمينه تثبيت نرخها به تصميمات متخذه اين سازمان مراجعه كرده آنرا مور قبول قرار مي دهند،(14) بعنوان اطلاع بيش از 000/300 نرخ هوائي از نقطه اي به نقطه ديگر تاكنون از طرف «ياتا» به ترتيب فوق منتشر شده است .(15)
ب- تناسب قيمت تقاضا شده با خدمت انجام شده
آنچه درروابط ميان مؤسسات هواپيمائي بيشتر به چشم ميخورد ، رقابت آنهاست در زمينه خدماتي كه انجام مي دهند . اين رقابت جنبه هاي مختلفي را در بر ميگيرد .
از نوع هواپيما گرفته تا انواع و اقسام تفريحات و امتيازاتي كه در اختيار مسافران خود مي گذارند جمله اموري است كه موضوع پرخرج ترين آگهي هاي تلويزيوني و مطبوعاتي را تشكيل مي دهد . بنابراين با توجه به هزينه هاي هنگفت مؤسسات هواپيمائي منطقي است كه قيمت تقاضا شده بهاي بليط هوائي بايد تناسبي با خدمات انجام شده داشته باشد . ولي متأسفانه آنچه در نظام نرخ بندي «ياتا» مورد انتقاد قرار گرفته است، عدم توجه به همين عامل مهم و اساسي است .
«ياتا» در نرخ بندي خطوط هوائي مؤسسات عضو ، صرفاً به كميت كيلومترهاي طي شده توجه كرده است . در نظر گرفتن اين عامل و غفلت و عدم توجه به كليه عواملي كه بنحوي از انحاء در تعيين ارزش سفرهوائي درخط معيني نقشي ايفاء مي كنند. باعث شده است تا نظام نرخهاي هوائي بين المللي امروزه دستخوش بي نظمي هائي گردد و مؤسسات هواپيمائي را محكوم به آشفتگي و صرف مخارج هنگفت نمايد .
در اينجا از بحث تفصيلي درباره چگونگي نظام نرخ بندي «ياتا» ونحوه جريان آن صرفنظر مي شود و شرح آن بفرصت مناسب ديگري موكول مي گردد . فقط اشاره به اين نكته لازمست كه گذشته از بعضي نقاط كه نرخهاي مخصوصي در مورد آن اجراء ميشود،اصولاً جائز شمرده شده است كه بين دو نقطه مبداء و مقصد يك خط هوائي ، درصدي بابت انحراف كيلومتري منظور شود . در حال حاضر ميزان مزبور 20 درصد است كه افزايش نرخ به آن تعلق نميگيرد . البته استثنائات زيادي باين اصل وارد است و ضمناً سوء استفاده هاي فراواني پس از آن ناشي مي گردد . براي توضيح مطلب ذكر مثالي خالي از فايده نخواهد بود :
– مسير خط هوايي نيويورك / آنكارا در كوتاهترين راه تقريباً بالغ بر 8600 كيلومتر است مسافري كه اين مسير را طي مي كند حق دارد بدون افزايش بهاي بليط 720/1 كيلومتر مجاني سفر كند . اين مقدار از راه به او امكان مي دهد تا با هر مؤسسه هواپيمائي عضو « قرار داد چند جانبه بين الخطوط «ياتا» به ترتيب از كليه پايتخت هاي كشورهاي اروپائي ديدن نمايد .
مسافر ديگري كه همين سفر نيويورك / استانبول را بدون توقف بين راه انجام مي دهد نيز دقيقاً همان مبلغ مسافر بالا را خواهد پرداخت
.(16)
بديهي است تصور اين امر در موردراه آهن دولتي انگليسي كه به مسافرين خود از مبدأ لندن به مقصد استانبول ، امكان عبور وتوقف به آمستردام،بروكسل ، پاريس ، نيس ، ونيز ، پراگ و غيره را بدون افزايش بهاي بليط مي دهد ،تا حدي مشكل بنظر مي رسد .
تصور همين وضع درمورد كمپانيهاي درياي كشورهاي واسط باعطاء اين امتيازات و تسهيلات به منظور اختصاص بخشي از مسافرين و بارهاي اين كشورها بخود ، مشكلتر است .
قدر مسلم اينكه مسافرين بسياري از چنين فرصتها برخوردار مي شوند و آژانسهاي مسافرت هوائي نيز با تردستي و مهارت خارق العاده اي ،بازار را به منظور جلب مشتريان بيشتري گرم مي كنند . اين همان وضعي است كه هم اكنون در سطح وسيعي در امر هواپيماي بازرگاني جريان دارد و تجارت حمل ونقل هوائي بين المللي را بحراني كرده است . جا دارد ببينيم چه كساني از چنين موقعيتي زيان مي بينند .
اولاً- خود مؤسسات هواپيمايي كه احياناً فقط بخش ناچيزي از درآمد شبكه خطوط اين بازار مكاره نصيبشان مي شود .
ثانياً – اكثريت قريب باتفاق مسافرين عادي كه مستقيماً از نقطه اي به نقطه ديگر سفر مي كنند ، باج امتيازات و تسهيلاتي را كه بديگران داده شده مي پردازند .
بطوريكه ميتوان حدس زد اين رويه ها اجباراً توأم با عكس العملهايي است .
اين عكس العمل در درجه اول از خود مؤسسات هواپيمائي ناشي شده است . مؤسسات مزبور در مورد شركت خود در قاعده تقسيم به نسبت درآمدها محدوديتهائي قائل شده ، علي الخصوص اصرار دارند نرخ هاي محلي خود را تماماً دريافت دارند . در درجه دوم بايد دخالت هاي روز افزون دولتها را در قضيه يادآور شد كه موقعيت خود را در اعطاي حقوق و آزاديهاي هوائي سخت با ايراد تضييقاتي مستحكم كرده اند . اين امر بطوريكه ملاحظه شد بطرق و وسائل زير صورت مي گيرد :
– تجديد نظر در قراردادهاي دوجانبه كه در مورد ايران مصداق پيدا مي كند.
– تنظيم مسأله توقف سر راه و حتي منع آن ،
– كنترل امر مبادله ميان خطوط ،
– تحميل ميزان مسافر و غيره ،
– و بالاخره دخالت در مسائل نرخ بندي كه احتمالاً درآينده تحقق پيدا خواهد كرد . بطوريكه ملاحظه ميشود، نظام نرخي « ياتا» مخارج و لطمات غير قابل انكاري به اقتصاد مؤسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف وارد مي سازد و چنانچه دقت شود، محرك و انگيزه آشكاري است جهت انحراف حقوق و آزادي هاي حمل ونقل هوائي كه به هيچوجه نمي توان جنبه هاي منفي آنرا ناديده گرفت . مضافاً بر اينكه پديده هاي نويني در عرصه بين المللي، جنبه هاي منفي مزبور را تقويت مي نمايد . دراينجا جا دارد تا از يكي از پديده هاي مورد نظر سخني بميان آيد . اين پديده ، كه به سبك و شيوه خاص خود . با اهميت و توسعه چشمگيري، در طي چند سال اخير منصه ظهور رسيده است ، پديده جهانگردي است . شكي نيست كه تحول و گسترش روز افزون «توريسم» تا حدي معلول قراردادهاي منعقده ميان مؤسسات هواپيمائي و نظام نرخ هاي «ياتا» مي باشد . اين امر رفت وآمد جهانگردان را تسهيلات بسزائي بخشيده است . ولي ناگفته نماند كه همين پديده ، در نحوه جريان و مبادله حقوق و آزاديهاي هوائي مشكلاتي بوجود آورده ، تنيجتاً مؤسسات هواپيمايي را درمعذوريتهاي سختي قرار داده است .
امروزه همه قبول دارند كه جهانگردي امري است بين المللي و مؤثر در تفاهم و همكاري .
جهانگردي ملتها را به هم نزديك مي كند و شكاف عميق ميان آنها را پر مي سازد . بتقريب همه دولتها سعي دارند تابه عناوين و وسائل مختلف سياست جلب جهانگردان را توسعه بخشد و از اين راه نه تنها مبالغ ارزي قابل توجهي عائد در آمد ملي كشورشان نمايند بلكه دري به روي ملتهاي ديگر گشوده منابع سرشار طبيعي و فرهنگي و پيشرفتهاي اقتصادي و اجتماعي خود را در معرض ديد و قضاوت ديگران قرار دهند .
حمل ونقل هوايي امروزه در تحقيق اين هدفها ، سرآمد همه وسائل نقليه ديگر شناخته شده است بديهي است شناسائي ، تأييد وتوسعه طرق مختلفي كه بمنظور تسهيل چنين امري صورت مي گيرد مستلزم اتخاذ سياستي است آزاد منشانه و منطبق با دروازه هاي باز در مسئله حمل ونقل هوائي . ولي لازمه اتخاذ چنين سياستي تن در داده اند به رقابتهاي احياناً نامشروع و پرمخاطره اي مي باشد كه غالباً منافع حياتي مؤسسات هواپيمائي ملي را تهديد مي كند . از طرف ديگر ، قبول خط مشي و سياستي كه هدفش تأمين منافع ملي باشد نيز باعث مي گردد تا رژيم آزاديهاي هوايي و گسترش توريسم به مخاطره بيافتد . از همين رو ، اتخاذ چنين سياستي مي تواند مستبدانه و ارتجاعي خوانده شود . امروزه چنين وضعي تا حدي دامنگير كشور خودمان شده ،نسبتاً بصورت معما در آمده است .
از يكطرف سازمان جلب سياحان بانواع و اقسام مختلف مي كوشد تا جهانگردان بيشتري را بكشور جلب نمايد . در تعقيب اين هدف سازمان دست به فعاليتهاي دامنه داري زده ، مي خواهد تا آنجا كه ممكن است تسهيلاتي بمنظور ورود جهانگردان بكشور فراهم آيد . از جمله مايل است هواپيماهاي خارجي بتوانند به هرشكل ونحوي كه شده مسافرين جهانگرد خود را در فرودگاههاي ايران پياده كنند …
از طرف ديگر مقامات هواپيمائي ايران پس از سالها متوجه اين ثروت هنگفت يعني منابع هوائي شده، احتمال كسب درآمدهاي بيشمار آنرا دريافته اند . به همين جهت در طي چند سال اخير همواره سعي كرده اند تا با برقراري خطوط جديد و تجديد نظر در قراردادهاي دو جانبه كه بر پايه عواملي غير عادلانه بنا شده بود، حقوق از دست رفته ايران را استيفاء و هرچه بيشتر دامنه فعاليت خود را گسترش دهند . لازمه پيگيري چنين سياستي،با « سياست دروازه هاي باز هوائي» منافات دارد و حداقل كنترل و سختگيري و رعايت حساب و كتابي را درنحوه كار خطوط هوائي ايجاب مي نمايد . تضاد دو سياست در اينجا علناً به چشم مي خورد و معما تا حدي روشن مي گردد .
متأسفانه آنچه در سالهاي اخير ، در ازاء هرج ومرج و سوءاستفاده هاي بي حساب از حقوق و آزاديهاي هوائي از طرف مؤسسات پيش گرفته شده است، همين سياست سختگيري و كنترل ،در سطح بين المللي مي باشد. ولي بنظر ميرسد كه خط مشي نامعقول فعلي مبناي درستي نداشته باشد ، چه نرخ ها عموماً بقدر كافي با خدمات انجام شده تناسب ندارند و طبيعتاً رويه هاي غلط و نابجائي را موجب مي شوند. براي توضيح مطلب يكبار ديگر مثال بالا را از سرگرفته ، جنبه هاي تازه اي به آن ميفزائيم :
درخط هوائي نيويورك/ آنكارا اگر حمل ونقل هوائي جريان عادي و طبيعي خود راطي كند ، مخصوصاً وقتي مسافر تابعيت كشور مبدأ يا مقصد را داشته باشد ، يابوسيله موسسه هواپيمايي آمريكائي حمل خواهد شد ويا نصيب موسسه اي خواهد گرديد كه مسير مزبور را در اسرع وقت در خط مستقيم وروز و ساعت دلخواه انجام دهد . ولي نظر به تسهيلات و امكاناتي كه نظام برخي موجود وقراردادهاي بين خطوط «ياتا» فراهم آورده است ،همه مؤسسات هواپيمائي اروپائي يا غير اروپايي كه در خط آتلانتيك شمالي،فعاليت مي كنند سعي خواهند نمود تا با تبليغات مزايا و خدمات خود ، از جمله امكان توقف در يك يا چند نقطه از مسير خط هوائي مسافر مزبور را بخود اختصاص دهند .
پاورقي
4) نشريه دانشكده حقوقو علوم سياسي – شماره دهم و يازدهم تابستان و پائيز 1351 ص 43 به بعد
5) ژان كي يو كتاب ياد شده ، ص 155 .
6) آرشيو شركت هواپيمائي ملي ايران قاعدتاً بايد متضمن مدارك و اسناد مهمي جهت اثبات اين مدعا باشد، چه بسا پيش آمده كه مؤسسه ملي ما بمنظور حفظ حقوق خود ، با پروازهاي اضافي يا «مشكوك» پاره اي از مؤسسات هواپيمائي خارجي به ايران مخالفت ورزيده و به همين جهت متهم شده است كه مانع گسترش جهاني حمل ونقل هوائي و دشمن توسعه جهانگردي مي باشد .
7) در سال 1970 از 119 شركت هواپيمائي عضو سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي فقط 30 شركت بيش از 91 % از ترافيك بين المللي را انجام داده اند و 76 شركت فقط 9% آنرا بين خود تقسيم كرده اند . در خط هوائي آتلانتيك شمالي كه قاره اروپا رابه قاره آمريكا پيوند مي دهد و رونق بازار حمل ونقل بيش ازساير خطوط در آن هوائي بين المللي است و در طي ده سال ميزان مسافر از (86000 در سال 1960 به ده ميليون نفر در سال 1970 رسيده است 21 موسسه هوائي عضو ياتا و درحدود ده مؤسسه غير عضو در شاهراه هوائي مزبور فعاليت و رقابت چشمگير و مبارزه آميزي دارند كاهش درآمد مؤسسات مزبور و ركورد وضع مالي آنها معلول همين رقابتهاست .
8) « برداشتي از كنفرانس اخير ياتا درباره بحران حمل ونقل هوائي بين المللي نشريه دانشكده حقوق وعلوم سياسي شماره هشتم زمستان 1350 ص 9 به ببعد
9) اين كنفرانس بسال 1954 دراستراسبورگ تشكيل يافت .
10) ژان گي يو . ص 155
11) كريسيتان هولاك ،مقاله ياد شده ، ص 27 – 28 .
12) ازديگر ابتكارات ياتا پيريزي نظامي است براي نرخهاي هوائي بين المللي نرخ بندي ياتا عليرغم جنبه هاي مثبت و مفيد آن امروزه بي عيب و بي شد كه قواعد و مقررات ناظر بر مبادله حقوق و آزاديهاي هوايي را دستخوش اختلالاتي كرده است .
13) ژان گي يو ،ص
14) به موجب بند ب ماده 13 موافقتنامه حمل ونقل هوائي بين دو دولت جمهوري ايتاليا و دولت شاهنشاهي ايران مصوب .
« تعرفه هايي كه در بند الف اين ماده بدان اشاره شد در صورت امكان وبا توجه به هر مسير معين با توافق بين مؤسسات هواپيمائي معينه طرفين متعاهدين و عندالزوم با مشورت ساير موسسات هواپيمايي كه در تمام يا قسمتي از مسير كار مي كنند تعيين خواهد شد . يك چنين توافقي با توجه به مقررات نرخ بندي مؤسسه بين المللي حمل ونقل هوائي ياتا حاصل خواهد شد .
در اكثر موافقتنامه هاي دو جانبه منعقد بين ايران وساير دولتها كه موسسه هواپيمائي آنها عضو ياتاست چنين مقرراتي به چشم مي خورد
15) ژان گي يو ،ص
16) ژان گي يو ، ص
در اين فرض اگر مسفر واقعاً بمنظور جهانگردي يا انجام اموري در نقاط سر راه توقف نمايد ممكن است سفر او را عادي تلقي نمود و مدعي شد كه حقوق و آزاديهاي هوائي بصورت عادي به مرحله اجرا درآمده است ولي وضع هميشه بر اين منوال نيست. در اكثر موارد در اكثرموارد موقعيتي مسافرين با انجام مبادله ساده اي در سرويس هوائي موسسه خود يا موسسه خود يا موسسه ديگري كه بنقطه مقصد پرواز دارد مبادرت ورزيده يا با توقف مجازي و صوري سعي مي كند از انكان پذيرائي در هتل و سرويس غذا و غيره كه به عهده موسسه هواپيمائي است استفاده نمايند. .
غرض از طرح جنبه هاي كوچكي از فعاليت موسسات هواپيمائي در اين مختصر نه تاييد روش فروش بليط هاي هوائي و نحوه جريان حمل و نقل هوائي است و نه محكوم كردن آن بلكه مقصود اثبات اين موضوع است كه كنترل نحوه اجراي موضوع قراردادهاي دو جانبه كاري است بهبود و عبث زيرا بسيار مشكل و تاحدي محال مي نمايد.
انتقادات وارده به نظام نرخ بندي ياتا براي توجيه اين مطلب است كه عامل قيمت عاملي است كه بدون هيچ شك و شبه اي قابليت اثر گذاري متنابهي در جريان و نحوه عملي امر حكمل و نقل هوائي دارد چگونگي اجراي اين نظام در سطح بين المللي موجب شده است تا برخي از موسسات هواپيمائي خود را بمنزله مالك شبكه اي از شبكه هاي خطوط هوائي جهاني بشناسند و بخود اجازه دهند تا به دلخواه اثرات غلط و نامطلوب چنين نظامي را در شبكه خطوط مورد نظر بمرحله عمل آورند. اثرات سوء نظام نرخي ياتا شامل شبكه خاصي نمي شود بلكه به امور ديگري نيز سرايت كرده است از جمله :
_ نسبت به مسافرين به جهت عدم انطباق قيمت با خدماتيكه واقعاً انجام شده.
_ نسبت به موسسات هواپيمائي به جهت اصراف و تبذيري را كه در وضع مالي آنها به وجود مي آورد.
_ نسبت به توسعه و گسترش تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي از جهت پيچيدگي و فموض بيش از حد آن .
_ نسبت به دولتها به جهت آشفتگي و اغتشاشي كه در نحوه عمل و اجراي معادلات حقوق و آزاديهاي هوائي ايجاد مي كند.
از آنچه درباره مفاهيم آزاديهاي هوائي گفته شد مي توان نتايجي گرفت ميان تعاريف آزاديهاي مزبور بالاخص آزادي پنجم هوائي به صورتيكه در اسناد ضميمه پيمان شيكاگو آمده است از يكطرف و برداشت دولتها از آن در قراردادهاي دو جانبه هوائي از طرف ديگر اختلاف فاحشي وجود دارد.
با پيدايش آزادي ششم هوائي و توسعه توقف سرراه و تسهيلات قراردادهاي بين خطوط ياتا و بالاخره نظام نرخ هاي موجود جريان حمل و نقل هوائي بين المللي روال خاصي بخود گرفته است.
1_ آزادي ششم هوائي معلول نارسائي مفهوم و موضوع آزادي پنجم است.
تعاريف كلاسيك آزاديهاي پنجگانه هوائي جامع و مانع نيست و عملاً مواردي از حمل و نقل هوائي را كه ميان دو نقطه معين صورت مي گيرد شامل نمي شود.
توجه بعامل ششم هوائي واقعيتي است انكارناپذير. ولي ضوابطي كه بمنظور تعريف آن در نظر گرفته شده جاي ايراد وانتقاداتي باقي مي گذارد. جمله پيشنهاداتي از قبيل توجه به مبداء يا مقصد مسافر بمنظور تعيين نوع آزادي مورد نظر امري غيرقابل قبول بنظر مي رسد لازمه قبول چنين ضابطه اي توسل به روشهاي كنترل و بازرسي دقيقي است كه نه فقط با اصل آزادي حمل و نقل هوائي و جهانگردي مباينت دارد بلكه با تحول مبادلات بازرگاني و تجارت بين المللي نيز ناسازگار است به بهانه هائي از قبيل حداكثر يا حداقل مدت توقف سر راه نمي توان و نبايد آزادي رفت و آمد افراد انساني را دستخوش مخاطراتي كرد. توسل به مفاهيمي از قبيل طبيعت منشاء و تابعيت مسافران و بارها امري است كه ارزش و اهميت خود را از دست داده است ديگر انطباقي با وضع حمل و نقل تجارت بين المللي هوائي ندارد.
2 _ توقف سرراه يعني توقف ارادي مسافر را در مسير خط هوائي مي توان به عنوان يكي از عوامل و اجزاء لاينفك هوائي بحساب آورد. اين توقف در مورد مسافرتهاي توريستي و ماموريتي يا بازرگاني اهميت خاصي بخود مي گيرد . از اين رو منع چنين حقي با ايجاد اشكالات و ايراداتي غيرعادي و نامعقول بنظر مي رسد درعوض بايد اعتراف نمودكه حق مزبور امتياز غيرقابل انكاري براي مسافر هوائي محسوب مي شود چه به او امكان مي دهد تا يك يا چند مسير هوائي را طي كند بهمين جهت بعقيده گروهي امتياز مزبور را مي توان و علي اقاعده بايد ارزيابي و محاسبه نمود و در نظر آورد. مورد مخصوصاً وقتي مصداق پيدا مي كند كه همراه با تغيير موسسه هواپيمائي و يا انحراف قابل توجهي نسبت به خط مستقيم باشد.
13 _ قراردادهاي بين خطوط از لحاظ نظري تسهيلات شايان توجهي در روابط متقابل موسسات هواپيمائي بوجود آورده مشتريان مسيرهاي هوائي را نيز از امتيازاتي برخوردار كرده اند ولي از نقطه نظر علمي اقتصاد حمل و نقل هوائي را از شكل و صورت سابق خارج و به بحراني مبتلا ساخته اند.
موسسات هواپيمائي غالباً كوشش دارند تا از طريق قراردادهاي مزبور خود را از شريك شبكه اي از شبكه هاي خطوط هوائي نمايند و با اين بهانه سهمي براي خويش قائل شوند حال طبيعت و ماهيت حقوق و آزاديهائي را كه در امر حمل و نقل به آنها اعطاء شده از چه قرار است چندان مطرح نيست.
مساله اينجاست كه موسسات مزبور به اطمينان خاطر تمام و حتي بعضي از مواقع با تخطي و تخلف از موازين مبادرت به فروش بليط هاي هوائي مي نمايند و نظم خطوط هوائي و احياناً آرامش و امنيت مسافرين را مختل مي سازند. اختلال اوضاع چنانكه حدس زده مي شود عكس العملهائي را از طرف دولتها بوجود مي آورد. هر دولتي بنحوي سعي در حمايت از موسسه هواپيمائي خود مي نمايد. اين حمايت غالباً بصورت اقدامات تاميني بروز مي كند و حقوق و آزادي مسافرين هوائي را بمخاطره مي اندازد. موضوع در اينجا اظهارنظر درباره مشروعيت يا صحت مبناي چنين اقداماتي نيست بلكه توصيف و تشريح وضعي است درهم و آشفته وضع موجود مبين اختلاف فاحشي است كه ميان روابط دولتها از يكطرف و روابط موسسات هواپيمائي از طرف ديگر وجود دارد چه روابط دولتها مبتني بر اصل قراردادهاي دو جانبه است و حال آنكه موسسات هواپيمائي مواجه با وريه هاي بازرگاني مختلفي مي باشند كه فقط در چارچوب روابط چند جانبه قابليت اجرا دارند. شايد با دوگانگي روابط علت اصلي و اساسي بسياري از مشكلات بطور خلاصه توجيه گردد و يكبار ديگر تفوق و برتري نظام قراردادي چند جانبه را بر نظام قراردادهاي دو جانبه ثابت نمايد.
_ نظام نرخي ياتا از اين جهت مورد انتقاد مي باشد كه جنبه هاي كيفي را در تعيين بهاي بليط هاي هوائي ناديده گرفته است بنابراين هرگاه قيمتها كه اساس نظام اقتصادي حمل و نقل را تنظيم مي كند. با خدمات انجام شده انطباق يابد باحتمال قوي همه امور تحت نظم و ترتيبي درخواهد آمد. و بالعكس هرگاه وضع موجود ادامه يابد نظام فعلي دستخوش نابساماني هاي بزرگتري شده به آتش رقابت نا مشروع و نافرجام كنوني بيشتر دامن خواهد زد.
براي آنكه نيش انتقادات را همواره متوجه ياتا نساخته باشيم بايد معترف به اين نكته باشيم كه بخش عظيمي از علل توسعه و شگفتي تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي مديون ابتكارات اين اتحاديه است ولي از آنجا كه ايجاد هر نوع تسهيلاتي غالباً توام با سوء استفاده هائي مي باشد از اين رو موسسات هواپيمائي ناگزير از توسل به رويه هائي شده اند كه امروزه وضع را بحراني نموده است. در وضع فعلي موسسات هواپيمائي با استفاده از امكانات موجود و منحرف ساختن آن از مسير عادي به بن بستي رسيده اند كه توانائي خروج از آن را ندارند اين بن بست از طرفي نظام نرخ بندي ياتا را فلج كرده است و از طرف ديگر خشونت و جبهه بندي هاي متضاد و آشتي ناپذير دولتها و موسسات تابعه آنها را تشديد نموده است و از همه مهمتر مسافران خطوط هوائي را دچار مشكلات و دردسرهاي فراواني نموده است.
مسافران هوائي … نمي دانند چرا همان رژيم آزادي كه حمل و نقل دريائي از آن بهره مند است شامل جديدترين وسيله حمل و نقل نمي شود محاسن چنين رژيمي از نقطه نظر اقتصادي ثابت شده است …
در مقابل متناوباً بطور نسبتاً منظمي ايراداتي بگوش مي رسد مخصوصاً ايراد و اعتراضات جمله كساني مثل بازرگانان مثلاً فلان بازرگان پس از انجام امور بازرگاني خود ظرف 48 ساعت در شهر دوري خود را ناگزير از اقامت در شهري مي بيند كه هيچ نوع نفعي براي او ندارد و مجبور به پرداخت هزينه سه روز اقامت هتل خود مي شود منحصراً بعلت آنكه انتظار موسسه هواپيمائي را مي كشد كه براي حمل او از حقوق لازم برخوردار مي باشد و حال آنكه هر روز هواپيماهاي ساير كمپاني ها شهر مورد نظر را به مقصدي كه بازرگان مذكور بايد برود ترك مي كنند.
عين اين ملاحظات در مورد بارها نيز صدق مي كند زيرا بارها نيز در بسياري از مواقع در محل تقاطع بعلت همين مشكلات ناگزير از توقف هاي طولاني مي شوند.
اگر موانعي كه بر سر راه رقابت آزاد پديد آمده عملاً منجر به توسعه اقتصادي هواپيمائي كشوري مي شد شايد مسافر هوائي حاضر به قبول وضع موجود مي گردد ولي همه مي دانيم كه اكثر موسسات موجوديت خود را صرفاً به خاطر كمكهاي مالي دولتهاي متبوع خود حفظ مي كنند.
اين جملات برگردان واكنش هاي منطقي و هميشگي مسافرين هوائي است و از جراين حمل و نقلي حكايت مي كند كه نحوه عمل آن هماهنگي و اشكالات زيادي را موجب شده . دولتها بخوبي بوضع در هم و مغشوش كنوني وقوف دارند و فقط برخي از موسسات بزرگ هواپيمائي با دفاع از منافع خاص خود مانع از اين مي شوند تا براي حمل و نقل هوائي يك نظام اقتصادي بين المللي اتخاذ گردد.
اكنون كه چهره و ابعاد حمل و نقل هوائي بين المللي بسادگي توصيف شد اين سوال پيش مي ايد كه براي مقابله با بحران و وضع درهم و آشفته موجود چه راه حل هائي ارائه شده است ؟
واقع اينكه از همان آغاز كنفرانس شيكاگو و مخصوصاً پس از شكست قرارداد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي تا به امروز مساله مورد توجه بوده و نظريات مختلفي براي حل آن پيشنهاد شده است بحث از اين نظريات بطور مفصل در حد اين مقاله نيست در اينجا كافي است به اهم آنها اشاره شود.
در بررسي اجمالي اين نظريات همواره متوجه اين نكته خواهيم شد كه وضع و موقعيت از آغاز تشكيل كنفرانس شيكاگو تاكنون ماهيتاً فرق چنداني نكرده است و نظرياتي كه امروزه از آن دفاع مي وشد به تعبيري همان نظريات پيشنهادي كنفرانس شيكاگو مي باشد. منتها عناوين عوض شده و دلائلي رنگ و جلوه هاي تازه اي بخود گرفته اند.
_ نظريه رقابت آزاد يا (ليبراليسم) ازطرف حقوقدانان دولتهايي صادر مي شود كه صاحب موسسات نيرومند هواپيمايي مي باشند وباصطللاح متخصصين امور هواپيمائي سطح توليد حمل و نقل هوايي آنها بالاست. به عقيده طرفداران اين نظريه رقابت آزاد تنها راه حلي است كه ميتواند هواپيمائي بازرگاني را از بن بست نجات دهد و آنرا به اوج شكقتگي و قابليت استفاده همگاني برساند . استدلال طرفداران ليبراليسم هوايي راميتوان به شرح زير خلاصه نمود :
آمارسازمانهاي هواپيكائي در دهه اخير موئد اين است كه حمل و نقل هوائي در اشكال مختلف خود رشد سرسام اوري داشته است . در برابر اين رشد سريع هر دولتي كه بخواهد با اتخاذ سياسي در جهت عكس اين تحول شگرف قدم بردارد نه تنها وقفه وضربه بر پيكر اين صنعت جوان وارد ميسازد بلكه به منافع خاص خود نيز صدمه ميزند پباده كردن نظريه مالتوس در مورد حمل و نقل بازرگاني امروز عاقبت مطبوعي ندارد. اين امر به طريق اولي نسبت به اينده اين صنعت نيز جائز نيست . بازار تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي خوان يغمائي است كه هر كس ميتواند از ان سهم رضايت بخشي بخود اختصاص دهد . سياست حقوق هوائي بعوض انكه خود را در قالب موازين تنگ و نامناسبي اميخته به جنبه هاي شوم حمايت اميز زنداني كند – يعني امري كه در وضع فعلي نسبت بان گرايشي پيداشده بايد قاطعانه وبدون كوچكترين ترديدي راه ليبراليسم را طي كند و ميدان وسيع و نامحدودي براي نوسعه خود بيابد .
_ سياست حمايت اميز ياارشادي , راه ديگري است كه گروهي ديگر از حقوق دانان هوايي , با توجه بعواقب سو رقابت آزاد تجويز مي كند بعقيده اين گروه با توجه به وضع موجود , راهي جز توسل به نظام قرارددهاي دوجانبه نيست اين نظام به تنهايي توانايي انطباق با بازار حمل و نقل هوايي بين المللي را دارد و مي تواند جنبه هاي بازدهي آن را تامين كند…
در مقابل نظريه فوق , برخي برقراري يك نظام قراردادي چند جانبه را پيشنهاد كرده اند براساس اين پيشنهاد خطوط هوايي را بايد بين المللي كرد و اداره آن را بعهده يك موسسه معظم بين المللي واگذار نمود.
بزعم اين گروه اعمال سياستي حمايت آميز و ارشادي از پايان جنگ دوم جهاني تاكنون ادامه دارد و آثار مطلوبي از خود بجا نگذاشته است بعلاوه , اتخاذ چنين سياستي در مسائل هواپيمايي بازرگاني با نيازمندي هاي زندگي بين المللي امروزي ندارد و موجب تحكيم اصل حاكميت بر قلمرو هوايي است افكار عمومي جهاني و گرايشهاي سياسي و انساندوستي عصر حاضر نيز آن را نمي پسندد . موانعيكه بر سر راه حمل و نقل هوايي پيش آمده معلول همين سياست است و حال آنكه حمل و نقل هوايي بين المللي در درجه اول , خصيصه بين المللي دارد و بر مبناي اين خصيصه عادي و طبيعي خواهد بود كه چنين فعاليتي در چارچوب يك پيمان چند جانبه بين المللي قالب ريزي شود و بوسيله خود جامعه بين المللي براساس اصل تعاون و همكاري , اداره گردد.

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر در سایت منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • در صورتی که نیاز به مشاوره حقوقی دارید از این قسمت استفاده کنید، در غیر این صورت سوال شما حذف می گردد.

پاسخ دادن

ایمیل شما منتشر نمی شود. فیلدهای ضروری را کامل کنید. *

*